設計師被逼成三頭六臂 國產超跑孵化者

國內外設計的差距

　　中國汽車設計師不只被擠壓，還背負和懷抱著追趕的責任與渴望，因為我們與先進有差距�，F在的汽車市場上，中國品牌看起來似乎前景一片大好，各品牌的汽車造型遠比十多年前要美觀得多，但與世界主流水平的差距依然不小。

　　歐洲應該說是目前汽車設計高度發達的地區，因為設計師需要環境熏陶，審美能力除了系統學習，生活環境的熏陶也是一個非常重要的因素。1983年首次組裝完成的上海大眾桑塔納，能國產化的零件只有極少數，直到1996年才達到90%以上。工業能力薄弱，審美環境就更無從談起。在當時，國內能夠專門培養汽車設計師的學校幾乎沒有，從業人員就更少了。

　　90年代中期，各大中國車企開始走上了自主造車之路，最開始都是著力于造一輛與主流國際品牌相比賣相不錯、銷量也不錯的車。在汽車設計能力薄弱的情況下，“拿來主義”自然是最實際的選擇，事實上日本戰后的汽車等工業設計也是從山寨起步的。那個時期中國出現了很多逆向開發設計的山寨車，然而現實是初期能做逆向的人都很少，能做正向設計開發的近乎于沒有。

　　“那段時間飽受批評和鄙視，可以說是‘至暗時刻’，”薛燕飛說。“但是我覺得那個時候，那批設計師做的事，真正讓中國設計師開始懂得如何設計。”

　　當我國的制造能力逐漸起步，國家開始推動發展中國品牌，這個時候，設計的重要性體現出來了。在國內汽車設計能力整體稚嫩的情況下，各大企業選擇了國際上擁有豐厚設計研發經驗的獨立設計公司。雖然價格也不便宜，但是這樣的設計外包與自己研發或找國際車企相比簡直是又快又省。2004年后，意大利設計中心紛紛進入中國，中國品牌成為了他們的主要客戶。

　　也是在2000年前后，一部分出身于主機廠、科研機構以及高校的從業人員開始組建中國的獨立汽車設計研發公司，形成了如今同濟同捷（1999）、阿爾特（2001）、長城華冠（2003）等這些汽車設計龍頭公司。

依舊在被引領

　　“引領設計趨勢的還不是中國設計，我們還在跟隨歐美，”薛燕飛攤了攤手�！爸袊�設計師沒有多少話語權，我們在進行一些創新設計的時候，外界更多的是質疑。我相信中國有很多設計師能做出更好的設計，但沒有實現他的平臺。我2003年入行，經歷了質疑、焦慮、自信和相信。”

　　質疑。初期汽車設計從業人員少，專業能力差，對車的了解淺薄，畢竟大環境下每天經常接觸到的是普桑、捷達這些車，外界自然質疑設計師沒有能力。

　　焦慮。隨著學習和了解，中國設計師們開始發現自己與國際主流汽車設計師的差距之大，于是開始焦慮。

　　自信。隨著越來越多的積累，條件越來越好，資源和平臺也開始得到改善，水平逐漸提高，設計師們慢慢的也就開始自信了。

　　相信。自信不是最重要的，而是要客戶相信。相信了才會給予機會，才會聽進去設計師說的話，設計才會被認可而不是直接否定。

　　“我們還沒到“相信”的這個階段，”薛燕飛說。“我們仍沒多少話語權，不能被目前這點兒陽光迷惑。我們不應以追上歐美為目的，而是以超過為目的。中國幾千年來的文化都是走在前面，只是近一百年的挫折，我們怎么就能習慣了跟隨呢？”

如何成為中國汽車設計師

　　魯迅美術學院工業設計系畢業的薛燕飛是在長城華冠入了汽車設計這一行，剛入職的時候對汽車設計近乎一無所知，由師父從畫圖、油泥模型、汽車是什么開始一步步教。他的師父是長城華冠前設計總監沈祥超，是和陸群（長城華冠董事長）從北汽吉普產品部一同走出來創業的汽車設計師。

　　薛燕飛最開始上班時，老板不管他們叫設計師，叫美工。名片上的頭銜是“Stylist”，對此他很奇怪，在英語中，“Stylist”是同時表示發型師和造型設計師，聽起來仿佛是理發店的托尼老師。

　　為什么不叫設計師？老板說，你們還沒到設計師的水平線上。真正的汽車設計師，除了自己本專業的基本素養和能力之外，還要增加其他要素，包括關聯學科的知識、其他方面的補充知識、演講、溝通、對客戶的理解和揣摩、對市場的敏感度，能把這些要素統合到一起的時候，才能夠稱為設計師。

　　汽車設計公司的員工來源主要是中央美院、清華美院等學校的汽車設計相關專業，也有雕塑、古建修復等專業。然而很多現在的高校畢業生也無法直接開始工作，仍然需要了解什么是車。

　　“即便是汽車設計專業，課本和實際還是有區別，” 薛燕飛表示�！皩W校里學到的知識并不能在腦中構成一個立體的車，其理解是片面、有缺陷的。造車可不是開玩笑的，所以一定要接受公司專業的培訓，第一課就是要認識什么是車，了解整個造車的流程，車是怎么樣從一張圖紙慢慢變成了真正的車。”

　　從美工到設計師的過程需要積累，國內一般是2-3年。長城華冠現在新入職的員工會有一個培訓，讓新兵能夠快速適應工作模式，知道自己要做什么。也許背景知識還不太了解，但是能工作了，隨后在工作的過程中吸收和訓練，以目前的項目之密集，新兵能夠快速學習。在國際上，這個周期則比較長，豐田一般是6-7年，然而中國的現狀逼迫著他們只能以這樣的節奏高速前進，企業要生存，必須快速拿出產品盈利，暫時沒有能力像國際大企業那樣用三五年的時間培養一個設計師。

　　等新設計師學習完善，形成了完善的意識之后，才開始回歸在學校培養的最本源的東西——創意。靈感很偶然，無法描述，并非1+1立刻就能等于2�！皩W校培養的創意思維非�？少F，也是我們要保護的，但同時我們也需要讓它很現實很落地�！毖ρ囡w說道。

　　學生時期更多訓練的是思維、理念，沒有那么多約束和枷鎖，完全可以打開腦洞。真正成為一個設計師后，要給客戶設計的是一個產品，要為客戶帶來利潤。有時候也許一兩款產品失敗，一個品牌就宣布死亡了。

汽車設計師會有中年危機嗎？

　　年輕人富有激情和勇氣，在創意方面非常有優勢。薛燕飛說，25-35歲左右是設計師創意比較高的爆發期，這也是設計師的黃金年齡。我不禁好奇：那35或40歲之后怎么辦？

　　新生代設計師的成長環境更優秀，受教育程度更高，有更好的方式獲取知識，有更好的就業環境，甚至出國去ACCD (藝術中心設計學院)或普福爾茨海姆學院這些全球頂尖的藝術院校學習�，F在也有各種類似CDN（中國汽車設計大賽）這樣的比賽，選拔精英人才，中國汽車工業協會也給中國設計師群體很多扶持，都是在促進和培養設計師群體成長。

　　新生代的后發優勢如此強大，那么已經從業多年的設計師難道就失業了嗎？并非如此。薛燕飛表示，中國獨立設計公司的設計師工作模式與國外有很大不同。國外老牌設計公司以及主機廠設計團隊的部門建設非常嚴密，傾向于專人專事，甚至于專精于單個或單類零部件，每個設計師或工程師在自己的專業方面非常深入。

　　在中國獨立設計公司的設計師則更傾向于大包大攬，如果能力強，只會承擔更多的工作。除了最開始的設計，與工程的溝通、討論、控制模型、控制三維數據甚至投產服務的時候，還要隨著客戶與供應商討論各種零部件的開發方案，還要從事一些文件性的工作，中國獨立設計公司的設計師變成了一個全才。這也是初期從業人員稀少，高速發展之下后期之秀補充緩慢所導致的無奈結果。

　　過了40歲，設計師的職業更傾向于把控。汽車設計畢竟不是畫出來就一定能造出來，因此大多數時候傾向于穩妥，老設計師在早期碰過壁，知道該怎么避免，于是在設計時就會更傾向于更穩妥的解決方式。所以資歷較老的設計師更多處在油泥模型之后的環節，幾乎天天在和工程師爭執和討價還價。

　　設計師和工程師是兩個階級，一直在爭奪。設計為了比例、尺寸、美學和效果，工程師為了成本、結構、安全和可實現性，在這個過程中經常會為了僅僅幾毫米的變動談判。

　　這個談判過程首先考驗專業性，雙方必須知識對等才有談的必要，無理取鬧沒用。人情世故也非常重要，總得團結所有人一起助力項目。時間長了，設計師能夠更游刃有余地處理這些事情，但已經無法專心于設計。

　　“35或40歲之后的設計師過了創作的黃金年齡，”薛燕飛說。“老設計師就為這些新生代設計師做好輔助工作，負責把他們的創意變成現實。減少他們的顧慮，不用再學習那么多背景知識，可以就專心做設計，老設計師負責想辦法把美好的創意付諸實施。這樣良性循環下去，中國獨立設計公司也會發展成為專人專事，與國際接軌�！�

總結：

　　工業造型設計總是與工業制造相伴，中國汽車制造起步晚，中國汽車造型設計要更晚。基礎薄弱的中國汽車設計從業者和中國的所有行業一樣，如海綿般夜以繼日地高速吸收知識，在實戰中學習。只是中國汽車設計雖然有起色，但仍羽翼未豐，幾代開拓者們仍在前赴后繼�？傆腥艘�前行，總有人要開拓。后起之秀有良好的環境，先行者也有開拓的艱辛與回報。（文/圖 汽車之家 衛江鵬）

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