如何成為汽車設計師 拼完汗水拼天賦

　　[汽車之家 設計師對話]  如何成為一位汽車設計師？自從開始做汽車設計方面的內容，我一直在中外汽車設計師成長的差異方面有很多疑問，然而與許多外國設計師和中國設計師聊完之后，這種疑問并沒有解決，直到一次偶然的機會認識了Frank Wu（以下簡稱Frank），一位生于中國、長于美國，學成于美國頂尖設計院校，成長于美國凱迪拉克，現效力于中國北汽的汽車造型設計師，通過他的獨特視角，解答了不少我的疑問。

●多重文化身份賦予的獨特視角

　　如果不開口，所有人都會把Frank當做土生土長的中國人。實際上， Frank是一位美籍華人，中文名叫吳凡，只不過他平時更多使用的是護照上的英文名——Frank Wu。在擔任北汽設計乘用車設計總監之前，Frank是美國凱迪拉克設計中心的造型首席設計師。

　　來到北汽集團發展后，作為設計師需要更好地與同事溝通，中文必須要好。經過一段時間的苦練，Frank的普通話口語已經達到日常交流的水平，但一些復雜表述仍然無法掌握，免不了夾雜英文。

Frank的求學之路

　　在美國人的印象中，華裔家庭普遍重視后代的教育，華裔學生對于學習也擁有極大的積極性，而Frank簡直就是典型的華裔優秀學生。Frank的教育及事業履歷堪稱驚艷，2006年，Frank進入哈佛大學學習。2007年，Frank進入美國CCS（美國創意設計學院，英文全稱College for Creative Studies，以下簡稱CCS），正式開始了他的汽車設計師成長之路。

　　CCS成立于1906年，位于底特律中心區，建校之初就是為了應對工業對設計師的需求，由于底特律的汽車產業聚集，與美國汽車工業一起成長的CCS學院目前是世界頂尖汽車設計院校之一。在美國的另一所世界頂尖設計院校是加州的ACCD（藝術中心設計學院ArtCenter College of Design，以下簡稱ACCD），在美國工業設計教育界，CCS和ACCD相當于設計專業中的哈佛，一直是這兩所高校PK。

寬進嚴出的美國大學

　　頂尖學校自然有頂尖學生，可能有的朋友聽說過美國大學是“寬進嚴出”，畢業要比入學難，但CCS在學習期間也有激烈的競爭。Frank在上學時，一個學生想要進入CCS學習汽車設計，但即便考入了CSS，也不代表就能開始學習汽車設計了，CCS實行的是淘汰制。

　　據Frank介紹，當時CCS的學生在大一和大二學年的期末要各進行一次淘汰考試。大一學習的只是基礎課程，當時有120人想進入汽車設計專業，但經過考試，只選拔了25人，到了大二才開始接觸汽車設計。大二期末還要再考一次，這一次只有12-15人通過考試，最終形成一個班級，開始更加深入的學習。

　　每一學年的期末選拔考試只能考一次，并不是說大一期末沒考上，大二還可以再考，淘汰就是淘汰，除非退學重考。那么被淘汰掉的學生去哪兒了呢？去了其他專業，變成了產品設計專業，學習如手機、自行車、家具用品等產品的設計。

　　當時ACCD的模式則有所不同，ACCD的入學考試較難，也就是說錄取后就不需要再進行淘汰考試，但是ACCD的考取難度非常大，而且人數也非常少�；�于這種模式的差異，ACCD的汽車設計專業學生在大一時就有相當于CCS大二學生的實力，但到了大三，雙方的實力就差不多了。

　　歐美私立大學的真正困難在于畢業，必須要拿出足夠出色的畢業論文或作品，通過導師的審核才能順利畢業。部分原因在于歐美名校多為私立，為了維持競爭力，畢業生其實就相當于學校的“產品”，工廠必須要保證畢業生的“產品品質”，所以“產品”們的學習壓力非常大，除了上課，課下還會有大量的作業要做。Frank在CCS時，常常連續不斷地練習繪圖，熬夜是經常的，往往周末也會在工作室繪圖或制作模型。

　　所以，大部分名校的學生在學習期間都是非常辛苦，想要畢業更是得脫層皮。這倒有點像中國武俠電影里的少林十八銅人：為了防止功夫未成的少林弟子下山被人擊敗，辱沒少林聲名，所有弟子想下山就必須闖過十八銅人陣，獲得“質檢合格證”。

●一根叫做“學生貸款”的大鞭子

　　學生們為了順利畢業，都非常主動地熬夜學習，異�？炭啵�這倒不是說學生們天生都有多么高的積極性，而是因為后面有一根名為“學費”或“學生貸款”的鞭子在抽打他們，這根鞭子不但粗，還帶“倒刺兒”。眾所周知，歐美大學教育非常昂貴。經常看歐美影視的朋友知道美國醫生是高收入群體，即便如此他們在畢業后也常常被助學貸款壓得喘不過氣來。藝術設計專業的費用每學年和醫學專業差不多，好在不用學那么多年。

　　以底特律CCS為例，目前交通設計本科階段每學期的學費2.22萬美元，每學期要修12-18個學分，每個學分1480美元，考不過就得交錢補考。住宿費3200-3600美元/學期，伙食費725-1450美元/學期。在加上其他學雜費和材料費，每學期就需要約2.8萬美元，這還不包括學習期間的同學交際應酬、出行和娛樂。本科階段共4個學年，也就是8個學期，如果能夠一切順利的話，4年下來需要22.4萬美元學雜費，折合人民幣約154萬元。在洛杉磯的ACCD學院交通設計本科每學期約3.5萬美元，4年下來約28萬美元，折合人民幣約198萬元。

　　一旦不夠努力，無法順利畢業，那么就得繼續讀，直到畢業為止。美國人債務負擔重，即便是美國中產家庭（年入3.9-11.8萬美元），也不是所有家庭都能夠負擔的起這樣的費用，何況由于文化差異，大部分美國父母對于已經成年的子女的支持是相當有限的。所以，相當多學生就需要背負沉重的學生貸款，美國的學生貸款是商業貸款，是僅次于住房抵押貸款的第二大債務，一門非常賺錢的生意，不像中國的普通高等教育是帶有國家公益性質。

　　Frank說，他當年也是背著巨額的貸款，生怕不能按時畢業要繼續付錢重修，所以學習非�？炭�，熬夜都是常事。畢業后更是害怕還不起貸款，在實習和工作時異常勞累。

瘋狂的美國學生貸款

　　美國學生債務負擔巨大。據統計，2019年，美國已經約有4500萬美國人的信用檔案中有學生貸款，債務總額高達近1.6萬億美元，人均債務高于3萬美元，其中有20%（近1000萬）美國年輕人學生貸款債超過10萬美元。以至于今年美國民主黨候選人桑德斯在競選時聲稱“免除學生貸款債務（含所有私立大學和研究生院的債務）”，都被輿論認為是競選“大招”和“不可能任務”。

　　學生貸款這根鞭子在畢業后抽得更加響亮，鞭策效果加倍，因為對于銀行來說終于到了要“收割”的時候了。美國學生貸款在上學時不用還款，到畢業后才開始還，但利息卻是從放款時開始計算，利息又相當高。美國聯邦學生貸款利率在4-7%，私人商業貸款一般不超過13%。2017年《華爾街日報》揭露了美國政府偽造并美化學生貸款還款率數據，根據新修訂數據的分析發現，美國1000多所高校中，約25%的學校中至少有一半學生在七年內拖欠或未償還任何貸款。到2018年第三季度，美國學生貸款違約率已經提升至9.1%。近些年有很多美國學生畢業后跑到亞洲等地區工作，也算是“躲債”，因為在美國會因為信用記錄污點導致寸步難行。

　　美國學生貸款，是唯一一種破產也要還的債務。債務咨詢機構Student Loan Planner不久前做了一項調查，發現借款的學生中，每15人有一人因為學貸考慮過自殺。筆者問及Frank的學生貸款還款情況，他非�？鋸埖拈L舒一口氣，說：還完了，還好。

●Frank的設計師生涯

　　2011年，是Frank在CCS最后一學年，和中國一樣，大四就已經開始找工作實習。得益于CCS的頂尖地位，每年都會有大車企前來招聘畢業生，而學生們在校期間也會參加各種由車企或相關協會舉辦的設計大賽。大四及畢業后的一段時間，Frank先后在福特、蓮花和本田實習，前瞻設計部門做外觀設計實習生，在蓮花（美國）工程部門做戰略設計實習生，在本田技研（日本）做外觀設計實習生。還沒畢業，就已經在美、日、英三個國家的汽車品牌中熏陶學習過了。

　　在本田實習時是住在日本，當時Frank已經開始決定正式工作的企業。最開始他是想要去馬自達，但是正趕上了日本福島大地震。地震時他正著路上開車，強烈的震感以及之后的核泄漏讓他對在日本工作生活失去安全感。此時，正好有凱迪拉克的一個機會，他做出了自己的選擇。

　　Frank最初只是設計師，不過進入的第一年，他的造型方案就被選中，第一個項目是凱迪拉克CT6。2011年，概念草圖方案被采納。2013年，外觀造型確定，方案凍結，開始進入量產階段。2016年，全新CT6正式上市。

　　在凱迪拉克的8年里，Frank一共參與了5款車的外觀造型設計工作，3款量產車和2款概念車，其中除了全新CT6，還包括下一代CT6。

　　在凱迪拉克，設計師有五個職級，分別是助理設計師、設計師、首席設計師、設計經理和設計總監。企業里的競爭要比學校里更加激烈和殘酷，國際主流車企在進行全新車型設計模式是這樣的：眾多設計師提交概念草圖方案，由評審高層挑選，方案一旦被選中，該方案的設計師就開始負責概念草圖的繼續設計，同時會有一位設計經理負責量產化方面的資源調配和指導，因為很多設計師在學校學得主要是設計繪畫方面的知識，除非是車輛工程本科畢業的，否則對真正車企里工程方面的知識了解甚少。

　　殘酷的現實是，設計師并非靠工作年限的積累就能夠成為設計總監。設計師想要成長，資歷的重要性恐怕是相當低的，天賦、品牌風格契合度甚至是運氣才是重要的。開啟走向設計總監的第一步，就是主導一款車的設計，這最重要的一步，就是概念設計方案被評審團選中。

　　Frank說，在通用有很多已經四五十歲的老設計師，一輩子連一個造型方案都沒有被選中過，只能一直做細節的設計。沒被選上有很多方面的原因，首要原因是能力，效果圖繪制能力如果不足，那么草圖就會出現比例不協調、車身效果不理想，即便有想法也無法表達；其次則是造型風格與品牌理念不符；還有一個重要的原因就是BOSS不喜歡。如果設計師的方案一直不能被選上，那么就只能做項目跟蹤，跟著做一些細節設計，例如飾條、方向盤、大燈、保險杠等方面。

　　美國對于亞裔普遍存在的“玻璃天花板”也適用于汽車設計界，這個領域主要還是白人的天地。Frank表示，在日常工作中雖然沒有遇到歧視現象，但他作為華裔確實要比白人付出更多的努力。

　　某中國品牌的設計總監在對話時曾表示，很多國際大品牌的設計中心里會有來自不同地區的設計師，但主要看重的是設計師的不同文化背景，為的是獲得適合對應區域的審美風格和概念。

●畢業后的教學生涯

　　除了汽車設計師，Frank還有另一重身份——老師。Frank透露，在歐美國家，汽車設計師在工作的同時還在學校教授相關專業，是很常見的事情，反倒是國內少有設計師到學校講課。初來時Frank有些詫異，后來等他真正忙起來的時候，他明白了。

　　Frank進入凱迪拉克設計中心工作后，又回到母校CCS兼職任教，2014-2018年，他負責CCS汽車設計專業的設計圖繪制、設計理論和作品指導等課程，都是面向大三、大四和研一學生。在凱迪拉克的工作很忙，他只能在每周一、三、五到CCS上課。

　　在Frank剛進入CCS讀書的時期（2007），汽車設計專業沒有中國學生，只有Frank一個美籍華人，更多的是韓國學生，韓國學生的刻苦令他印象非常深刻。此時正是彼得·希瑞爾擔任起亞設計總監的第二年，韓國汽車業在此之前剛靠廉價車在歐美站穩腳跟，開始謀求品牌向上。眾所周知，韓國是被大財團掌控了經濟命脈的國家，階級固化嚴重，對于韓國學生來說，能夠進入崛起中的車企，成為汽車設計師顯然是非常優質的上升通道。Frank說，當時的韓國學生大部分都非常刻苦努力，比現在的中國學生還要努力得多，�？吹巾n國學生會不停地練習畫圖，不過近幾年，CCS的韓國學生逐漸不像十年前他們的學長們那么努力了。

　　剛開始任教的時候，已經有來自中國大陸地區的學生開始到CCS讀研究生，但是這些學生卻遇到了很大的問題，尤其是在他的課上。來自中國大陸的學生往往沒有經歷過CCS本科生的四年專業繪畫訓練，因此設計效果圖的繪制水平很差，讀了2年雖然拿了研究生文憑，但競爭力卻還不如CCS讀了的四年本科生。Frank說，當時這些中國學生的繪畫水平很落后，但也只是落后，不代表不會，只是因為起點低，需要時間而已。在CCS最后的兩年任教期間，來自中國的學生整體水平越來越高，除了研究生，也有少量的直接讀本科，也涌現了一些水平相當高的中國學生。

　　CCS和ACCD地處美國，自然是美國車企近水樓臺先得月，很多有天賦、有才華和有水平的中國高材生在畢業后大多會留在美國，被通用、大眾、豐田等車企納入麾下。不過近10年來，不少曾在歐美國際大品牌效力的優秀中國設計師回國，為中國人自己的品牌效力。

●中國汽車設計新生力量

　　2017年底，Frank離開凱迪拉克，回到了這片他出生的大地上，進入北京汽車集團擔任北汽乘用車設計總監。離開美國，CCS學院的教職自然也就無法繼續，但很快他又在中國找到了新的教職。2019年3月，Frank開始在中央美術學院交通工具設計系擔任客座教授。遺憾的是，進入北汽之后，工作節奏一下子提高了很多，空閑時間遠不如在凱迪拉克時期，現在只能每兩周去央美上一次課。

　　汽車設計教育水平的落后實屬無奈，中國改革開放才剛過40年，上世紀80年代末才基本解決溫飽問題，大約在進入新世紀后中國工業水平才開始嶄露頭角，工業設計依附存在和發展的主要因素是制造業，基礎制造能力打牢固后，才輪到設計。

　　早期學習工業設計的前輩們在學�；�本沒人教這方面，就連汽車設計所需的工具都沒有，當時國際上普遍使用的設計工具相當昂貴，而國內的設計專業學生們能使用色粉筆和馬克筆就是相當不錯的水平，連一套噴筆都很難弄到，更不用說使用Photoshop等專業軟件進行電腦繪圖。

　　直到2000年后政府開始鼓勵中國品牌發展，設計專業才開始多了起來，但初期主要是工業設計，專門開設汽車設計的學校幾乎沒有。2010前后，國內一些院校才開設汽車設計相關方向，并開始教授相關技能。中央美術學院開設汽車設計專業比較早，2005年就開設了汽車設計方向課程，后來隨著汽車產業的高速發展，2008年獨立為中央美術學院設計學院下的交通工具設計專業。

　　王選政通常會告訴低年級學生，交通工具設計專業的學習非常累，也非常難，完全不在乎是否會把新生嚇跑。在他看來，學習汽車設計不只需要天賦和努力，更需要熱情，與其強求，倒不如先逆向篩掉一部分。對Frank來說，"累"就是他曾經歷過的學習生涯，再正常不過，只有努力到盡頭，才輪到拼天賦。

總結：

　　Frank倒是很享受能夠在工作之余繼續教學的生活，盡管北汽的工作強度讓他很累。近兩年的中國車企工作經歷，讓他對中國汽車設計有了新的認識。他說，國外仍然錯誤地認為中國設計還是Copy，這是因為他們不了解中國的汽車發展生態。中國汽車設計還沒有形成自己的天地，還處在探索之中。我覺得也許5-10年，中國汽車設計就會在國際上擁有自己的話語權，但這不是靠一兩個中國汽車設計大師就可以帶動整個設計界成長，需要的是整個群體的成長。（文/圖 汽車之家 衛江鵬）