《大神開講》之好的電動車標準是什么？
◆一塊高性能電池：
設計目標：高體積利用率、高系統能量密度、安全可靠、設計標準化
在2003年收購秦川汽車以前，比亞迪的主營業務就是做電池的OEM。當時包括諾基亞在內的很多國際廠商都采用過比亞迪生產的手機電池�？梢哉f，比亞迪在電池方面是很有話語權的。但即便如此，當國內越來越多的車企開始采用能量密度更高的811配比三元鋰電池來提升電動車續航時，比亞迪今年主推的長續航車型卻采用的是相對保守的622配比三元鋰電池。
比亞迪電池研發中心結構設計專家賴慶在公開課上表示，雖然采用622配比三元鋰電池會導致電池能量密度以及成本上會有些吃虧，但在電池安全性上，它相比811配比電池會更有保障。
811配比三元鋰電池的鎳含量占正極材料的80%，曾有電池領域的專家告訴我，它經歷過的一次811電池熱失控測試。當電池溫度才達到80度多點時，便出現了熱失控，電池開始自己產生熱量，可見811配比電池的安全風險是比較大的。
在比亞迪目前采用的622配比三元鋰電池中，正極材料的鎳含量占60%，安全風險雖然沒有811電池高，但依然高于近幾年來普遍采用的523配比電池。那么比亞迪是怎么把控這部分風險的呢？
比亞迪為電池設計了4個層級（單體、模組、電池包、系統）、7個維度（可靠連接、高壓防護、膨脹、過充、外部短路、內部短路、熱失控）的安全保障。
◆整車電子電器架構
設計目標：高度集成化、高度域控制化
最近幾年，隨著車輛智能化的浪潮來襲，整車電子電器架構（EEA）的集成化儼然成為一個熱門話題。它不僅能夠進一步降低車輛的生產制造成本，更重要的，是它還顛覆了人類的用車方式，從而帶來更便利、智能的用車體驗。
首先，我們需要先明白什么是整車電子電器架構，它的含義是指汽車上所有電子和電器部件以及它們之間的互聯結構、線束。
然而隨著汽車的發展，功能越來越豐富，需要的電子零部件也就越來越多。對于車企而言，這些獨立的零配件大多需要采購，溝通成本便不斷上升。并且這些采購的零部件分散在車輛的各個部位，內車線材的總長度就能高達2-3公里，甚至更遠，這便會導致車輛的高研發成本以及高組裝難度。
如果將這些獨立的元器件整合到一起，共用一個控制器或僅有的幾個進行控制，那么會帶來怎樣的結果呢？結果就是那些零散的控制器以及連接它們的線束全部消失，每一個元器件僅聽從多合一控制器的指揮，而這便是汽車電子電器架構的集成化。
此時，您或許會有一個疑問，為什么那么多元器件能夠通過一個模塊進行控制？它們之間不會存在兼容性問題嗎？這個問題對于絕大部分汽車廠商來說，可能都是問題。
但對于比亞迪來說，就簡單很多了。比亞迪能夠實現通過一個模塊對如此多的元器件進行控制，一個核心的優勢在于這家公司具備完善的汽車電子產品線。也就是說，這些元器件本就是比亞迪自家生產出來的產品，再加上掌握了其中的核心技術并具備自主開發能力與集成能力，所以把它們整合起來管理并非難事。
集成化的電子電器架構，通過精簡原本獨立的控制器，不僅為車輛降低了重量，節約了能耗，同時也降低了組裝的難度。
◆全文總結：
本期大神開講，我們從比亞迪的角度，探索了這家車企對于如何打造一輛好電動車的標準。從中，我們不僅學習到了比亞迪為了降低成本、提升安全性、增加續航而付出的努力，同時也能夠看到它對于未來電動車技術發展的提前布局。
記得曾經有人半開玩笑的說過，電動車就是小孩兒玩的四驅車，沒啥技術含量，就是電機加電池然后再套上個汽車殼唄。理論上講，四驅車也是電動車的一種。不過，四驅車的技術能讓一輛重達2噸多的汽車實現4.4秒的百公里加速成績、500km的綜合續航里程還要保證足夠的安全性、多年的使用壽命嗎？！顯然不可能。的確，現在的電動車還不完美。但它也才發展了不過十多年，請多給它些信心與時間，它或許會讓你刮目相看�。ㄎ�/圖 汽車之家 胡永彬）
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