尋電之路：制造到回收 追溯電池的一生

3、動力電池回收過程中有哪些難題？

回收產業前途光明但當下面臨諸多難點

　　“這可能是地球上存放舊電池最多的地方。”在乾泰工廠內存有的1.3萬個動力電池包。但實際上拿到這批電池有運氣的成分在，更多時候，如何拿到動力電池，也是讓電池回收企業頭疼的難題。

　　目前廢舊動力電池回收來源主要有三個方面。第一是動力電池廠商生產出的次品和整車企業在裝備過程中產生的次品，這兩類電池不經過消費者直接從動力電池廠商和整車廠商回收到綜合利用企業；第二種是從整車廠商經過經銷商到達消費者手中，當消費者手中的電池退役后，通過汽車售后服務更換動力電池或者汽車報廢后交給報廢處理企業，經過這兩種渠道回收廢舊電池；第三種通過電池租賃企業更換廢舊電池，由電池租賃業負責回收廢舊電池。

　　那么電池如何到廢舊電池回收企業手中呢？答曰：競拍。據悉，很多退役電池需要采取競拍方式獲得，這導致成本很高。這又延伸到另一個難題，廢舊動力電池定價難。毫無疑問，作為處置電池的企業希望價格賣得越高越好，而回收企業則希望越低越好�！皼]有統一的標準確實是個大難題。”深圳乾泰能源再生技術有限公司副總裁林忠軍希望能夠盡快出臺相關政策，確保產業的有序推進。

　　 就目前而言，林忠軍稱，乾泰定價方式主要是根據電池里面的殘余金屬的含量，以及電池的使用狀況來綜合評估確定�！澳壳拔覀円策�在探索中，并沒有形成非常準確科學的定價依據和定價模式�！辈贿^，在他看來，廢舊電池定價需要遠遠低于鉛酸電池的市場價格，才能把梯次利用電池產業做起來。

　　除此之外，看似大有可為的動力電池市場還存在一系列難題。一是電池的標準化問題，廠商多、電芯規格不統一，篩選、拆解困難，缺乏穩定的貨源；二是性能問題，材料種類繁多、電池單體一致性差、壽命預測評估復雜、存在安全隱患。三是市場應用問題，由于標準化和性能問題，只能應用在單體電芯利用低功率、低容量應用：充電寶、電動蚊拍、小電動玩具等。儲能等高端應用仍停留在理論或者試點階段；四是商業化問題，梯次回收利用難度大，缺乏有實力的企業介入，整個回收產業現在還處于散、小、亂的階段。這意味著，收廢舊電池賺點小錢容易，形成穩定、利潤穩定的商業模式難。

國外企業起步較早，產業較為成熟

　　相對而言，歐美發達國家因為較早開始重視電池回收問題，以德國、日本、美國為代表的國家回收模式已較為成熟。此前，歐美日本等發達國家在鉛酸電池、消費鋰電池等回收方面建立的回收體系取得良好的效果，因此對于汽車動力電池的回收利用，基本沿用了此前的回收經驗，形成了由動力電池生產企業承擔電池回收主要責任的制度機制。

　　其中，歐盟從2008年開始強制要求電池生產商建立汽車廢舊電池回收體系；同時對電池產業鏈上的生產商、進口商、銷售商、消費者等都提出了明確的法定義務。同時，通過“押金制度”促使消費者主動上交廢舊電池。

　　美國大部分州采用由美國國際電池協會設計的法規制度，同樣強制要求電池零售商回收廢舊電池，并要求電池生產商在生產過程中就要采用便于回收的設計和標識；對產業鏈上的其他主體，則由電池企業通過價格機制引導其參與進來。

　　日本從2000年起即規定電池生產商負責鎳氫和鋰電池回收，并要求電池產品設計要利于回收。但政府會對電池廠商給予補助，以提高企業回收的積極性。而消費者等其他主體參與電池回收則是基于“自愿努力”，因此電池廠商可通過相關渠道免費從消費者手中回收電池。

　　可以看出，國外動力電池回收國家具備相對健全的法律法規保障，完整的廢舊電池回收網絡，電池生產企業在回收中承擔主要責任，押金制度、政府補貼、基金會等成熟的付費商業模式已經得到多年的應用。

　　此外，國外企業在動力電池回收領域也多有布局，并小有成果。其中博世集團利用寶馬的ActiveE和i3純電動車報廢的電池建造了2MW/2MWh的大型官府電站儲能項目，相比于在大型儲能系統上開展應用需要考慮的電池一致性問題，在個人領域上的應用對一致性的要求就比較低。車企方面，日產、特斯拉也是早有布局。

我國多政策出臺，為回收產業護航

　　實際上，我國在新能源汽車產業形成的初期，就已經認識到動力電池報廢的相關問題，不斷出臺動力電池回收政策，完善回收體系建設。隨著動力電池報廢高峰來臨，近期政策更是接連出臺，表明了國家對于動力電池回收問題的高度重視，也為我國動力電池行業長期穩定的發展提供了政策支持。

　　2016年以來，為了防止走其他廢棄物治理走過的“先亂后治”的老路，國家動力電池回收利用政策制定頻率更是明顯加快。截至目前，國家已密集發布了10余項電池回收相關的政策法規，電池回收利用的政策體系也已初步成型。

　　今年11月，工信部又發布《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》，明確要求新能源汽車生產及梯次利用等企業應按照國家有關管理要求建立回收服務網點，新能源汽車生產、動力蓄電池生產、報廢機動車回收拆解、綜合利用等企業可共建、共用回收服務網點。

　　此外，政策還指出，回收服務網點負責收集、分類、貯存及包裝廢舊動力蓄電池，不得擅自對收集的廢舊動力蓄電池進行安全檢查外的拆解處理。應在營業場所顯著位置設置提示性信息，內容應包含“廢舊動力蓄電池回收服務網點”字樣。應詳細記錄電池來源、編碼、種類、數量、去向及所裝配車輛的VIN碼等信息，保留記錄三年備查。

　　政策制定后，如何有效的執行是關鍵。我們也期待有更多的好消息……

第四集總結：

　　從整個行業來看，動力電池回收環節的產業鏈可延伸到新能源汽車和儲能領域。上游以新能源汽車企業為主體，包括了新能源汽車售后服務網點、電池租賃企業以及回收服務網點；下游則以梯次利用企業和鋰電材料生產企業為主體。

　　可以說回收為動力電池產業鏈補上了最后一環，而產業上下游也都在期待動力電池回收產業的健康壯大。從材料行業來說，資源的豐富性，可以降低采購成本；從整車行業來說，動力電池回收價格的確定，可以將這部分利益提前拿到，此前已有電池企業和整車廠簽訂協議，如果最終愿意將電池回歸該電池廠，在購買環節就可以降價銷售；甚至動力回收價格的穩定還會影響到分時租賃/網約車市場，有分時租賃相關負責人介紹，如果動力電池價格穩定，可以降低購車成本，促進行業向盈利發展；而對消費者來說，毫無疑問，各個環節的降價，必然會導致整車價格的下降。

　　因此，雖然處于發展初期的當下，整個動力電池回收產業還面臨諸多難題，但無論是出于對環境的保護，還是搶占即將到來的萬億市場，回收問題都迫在眉睫。（文/汽車之家 章漣漪；圖/汽車之家 姚嘉、姜田雙）

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