退補新時代 聊中國品牌混動技術新趨勢
拓展小課堂：P0到P4混動都是什么意思？下面這張圖能夠很清楚的展示出來。
先來看兩個不走尋常路的車企，上汽和廣汽都選擇了串并聯形式的混動，并推出過量產車型，雖然從駕駛平順性和燃油經濟性角度來說有優勢，但這種技術路線的難度系數相對較高，成本控制是一個很大的挑戰，如果產品最終售價不能在消費者所能接受的區間內，那么很難推廣起來。
此前我們對一輛榮威ei6（PHEV）進行了低電量狀態的油耗測試，整個油耗測試包括環路、高速以及擁堵路段，最終行駛126.8km，消耗燃油6.29L，平均油耗4.9L/100km。能得到這樣優秀的油耗成績，得益于上汽的EDU混合動力系統。
廣汽傳祺的插電混動發展得也比較早，在2年前就拿出了量產的GA3S PHEV和GS4新能源，兩款車都基于自家的G-MC機電耦合系統，雖然在原理上與上汽有所差別，但同樣集成了雙電機、離合器模塊，也屬于串并聯混動方案。
廣汽傳祺在混動路線上的轉變，似乎佐證了P2混動是未來幾年內國內車企的大趨勢。在2019年SAE年會上，廣汽研究院變速箱研發部長劉學武透露了廣汽對P2混動技術的規劃，廣汽將P2混動系統與DCT雙離合變速箱進行了匹配，可以猜測廣汽的P2混動產品或許很快就量產到我們身邊了。
與博格華納的合作，讓長安能夠更快速地推出新一代P2混動技術車型，預計在2020年就能見到量產車了（而德國零部件公司舍弗勒的新一代P2技術預計在2022年才能量產）。
長城是中國品牌車企里發展新能源較晚的一家，但近兩年開始在新能源領域發力，長城將蜂巢易創獨立出來，專注于研發汽車動力系統、傳動系統、電驅動和轉向系統業務，甚至未來目標是為長城以外的車企提供產品和技術方案。
目前在VV7 PHEV和VV7 GT PHEV上使用的混動系統依舊和WEY P8一樣，為P4混動構型，也就是發動機驅動前輪、電動機驅動后輪。但在前幾個月前，蜂巢易創推出了9速雙離合變速箱（濕式），并且拿出了兼容P2混動的9HDCT（P2混動9速雙離合變速箱），未來即將投入量產。
長城表示未來會推出P2+P4的混動車型，其0-100km/h的加速時間小于5秒，這似乎即將威脅到比亞迪的DM車型（唐新能源采用比亞迪第三代DM技術：P0+P3+P4混動構型，汽車之家實測0-100km/h加速成績為4.67秒）。
從廣汽、長安和長城最新的混動技術來看，幾家中國車企都將研發精力投入到了P2混動，技術路線與歐洲車企保持一致。新一代的產品有著如下共同的技術特點：
1、尺寸更緊湊——高扭矩密度混動模塊，電機定子繞組由圓線改為扁線；采用緊湊型同步器；
2、高度集成化——高度集成化的液壓模塊、電子化設計；
3、高效率——降低摩擦；由電子泵代替機械泵；減少攪油損失；采用三離合器設計；
國內車企眾多，混動方案也是百花齊放。比亞迪是比較早研發新能源車型的中國品牌，從最初的P3混動到現在最新的P0+P3+P4組合方案，已經發展到了第三代DM混動；奇瑞和江淮此前在新能源市場主要推廣純電動，而PHEV車型是弱勢。面對新的政策和技術形勢，他們也開始在努力追趕主流混動車的水平。
為混動車打造專用變速箱（DHT）也是當下的一個技術趨勢，PHEV/HEV上的變速箱逐漸變得更集成化，更適合多種混動模式運行，電機、離合器和減速器被裝進同一個殼體內，節油性更好也更加平順。目前得知的消息是，長城、奇瑞、吉利等都在研究DHT變速箱。從零設計一款DHT混動變速箱需要耗費大量資金和精力，所以短期來看P2混動或許才是更適合中國車企的方案吧。
總結：
隨著國家更加鼓勵低油耗車型的發展，相信更多的車企將拿出油電混動或者插電混動的新車，車企走哪條技術路線，目前看國內車企有著多種方案的插電混動技術，其中單電機的P2混動是一個最主要的方向，因為從開發難度、成本控制和性能水平等角度來看，它似乎更符合國情。
2019年的日子余額不多了，車市依然沒有太好的轉變，國家鼓勵的純電動汽車是未來主要的增長點，但這并不意味著汽車的動力路線走向單一。今年政府連續2次對雙積分政策的修改，總的來說是在鼓勵國內車企要全面發展，以多種技術路線來實現節能減排。其中，P2混動技術在長城、長安和廣汽等多家中國車企看來是重要的方向，這很可能也是未來混動車的主流趨勢。（文/圖 汽車之家 夏志猛）
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