Z時代的對手 CX-30與繽智底盤全對比

　　今天車輛的懸架種類相對固定，亦或者說隨著調校水平的上升，相同類型的懸架在不同廠商工程師手下亦能散發出不同的味道。

　　另一方面不僅是日系產品，就連高爾夫這樣，留給人一貫追求駕駛質感的德系車型也在迭代的過程中，隨著模塊化平臺理念的大規模應用，后懸架結構變得更樸素。

　　有趣的是這兩臺尺寸不大的SUV都有兩驅、四驅兩種驅動類型，但在拆解的兩驅車款上，只在其中一臺身上發現了為四驅車型做的鋪墊，而這恰是四驅車款沒引入國內的CX-30.

　　翻看CX-30的論壇，我發現很多朋友對長安馬自達沒有引入四驅車型耿耿于懷，甚至打算投入其他車型的懷抱，其實大可不必。

　　其開發目的并非提升CX-30的脫困能力，而僅是為提升類似日本北海道這類經常發生大規模降雪地區消費者的需求。換言之，提升操控穩定性才是它的初衷，相比北海道而言，我國大部分地區冬季降雪并未如此夸張，大可不必如此為難。

　　另一方面，搭配四驅技術勢必將提升售價。以這期的對手繽智(參數|詢價)為例，其僅推出了一款四驅車型作為全車系頂配，售價18.98萬元，相比次頂配的兩驅車型高出2萬元，整體銷量極低，因此在上市3年后的2018款中就已剔除了四驅車款。

　　不難想象CX-30如果推出四驅車型，售價也將會在現有車型基礎上提升1-2萬元。那么17.19萬元將變為19.19萬。在接近20萬元的區間里可是有著優惠過后的豐田RAV4、本田CR-V、日產奇駿以及馬自達自家的CX-5等等產品。

　　試問，這種情況下有多少人會買單？因此我個人的看法是現在上市的CX-30沒有推出四驅版本是明智之舉。與之相比，能將座椅加熱添加到配置中，我想會更受包括我在內的北方消費者的歡迎。

　　懸架結構基本相同的兩臺車，動態表現也趨同嗎？為了得到準確的答案，我們把它倆帶到了測試場，麋鹿試驗能夠精準反映出開發團隊的不同調校方向。

　　ESC以及轉向的部分，如果你的駕駛習慣更保守，那繽智是您的菜，它時刻緊繃，稍有失控風險便會出手干預。如果您喜歡自己控車，那CX-30仍是您的不二選擇。它之在關鍵時刻出手，其他時候您可以盡情秀出自己的駕駛技巧。

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　　在減速帶的測試中，兩臺車也表現出了不同的性格。繽智無論是10km/h，還是30km/h通過減速帶，整體感受上前懸架軟，后懸架硬。而CX-30的一體感更強，但由于整體調校偏向運動感，因此后懸架彈跳相對而言更清晰。