此時無聲勝有聲 保時捷Taycan科技體驗

處方二：底盤和懸架

　　在北京門頭溝的盤山公路上，這臺長度接近5米的車如蟒蛇一般緊貼著地面飛馳，眼睛看到時速表上的指針在攀升，但身體卻仿佛在告訴你眼睛在撒謊。每個彎道的表現都是敏捷靈巧，雖然是臺四門跑車，但在操控上面卻絕對不比911遜色，可以說這巨大的車體并不會成為負擔，保時捷究竟對它施展了怎樣的魔法？

　　目前Taycan(參數|詢價)上的這套系統可以分析整臺車所有維度的狀態，比如橫向、縱向或者垂直加速度。系統可以監控這些不同的信息，同時將其整合，以此將底盤懸架調節至最優的狀態。

　　斯圖加特的工程師們在設計之初的思路就是想將Taycan打造成兼具跑車精準操控和轎車長途舒適駕駛的車型。因此將底盤布局設定為：前雙叉臂后多連桿懸架。與此同時，還在懸架上大量使用鋁類材料，以此達到更好的輕量化表現。

　　相比傳統的雙筒減振器，它擁有更寬廣的彈簧調節范圍，而且因為和車身傳感器以及底盤控制大腦底盤控制系統向連，因此可以根據車輛加速或者減速的狀態，立刻調整彈簧系數，通過控制空氣懸架的腔室體積，也能減少車輛的側傾。

　　除了上述的空氣懸架和底盤控制系統，工程師們還將很多保時捷的傳統秘術加入到這臺車中。比如PDCC Sport主動側傾穩定系統、后輪轉向（Turbo S標配）以及陶瓷制動系統等。其中，主動側傾穩定系統是屬于標配的技術。

　　這套系統可以在200毫秒內做出反應，相應速度比液壓類提升了30%左右，另外電機的能耗較低，對于電動車而言還是挺重要的。

　　后輪轉向屬于Turbo S的標配，其他車型是需要選裝，關于這項技術我們之前有過很多介紹，這里就不再贅述，而且我當天體驗Turbo車型也沒有選裝此功能，大家如果想了解可以點擊（對手只有我自己 保時捷Taycan全解析）

　　最頂級的保時捷陶瓷復合制動系統（PCCB）在Taycan Turbo S作為標準配置提供，并供Taycan Turbo選裝。前/后輪輕質陶瓷復合制動盤的尺寸分別為420mm和410mm。Taycan Turbo和Taycan Turbo S的前輪配備十活塞鋁質單體固定制動卡鉗。Taycan Turbo的制動卡鉗涂白色漆，Taycan Turbo S的制動卡鉗涂黃色漆。憑借這一組合制動系統，無論蓄電池處于低溫還是高溫，電量是滿還是空，制動性能和制動感覺都能保持一致。

　　 既然說到剎車，我就多說一句，作為電動車，保時捷為Taycan加入了動能回收功能，不過這套動能回收的邏輯很有特點。

　　在保時捷動能回收管理系統（PRM）的高效運作下，Taycan從200-0km/h的一次制動，會增加4km的續航里程。而PRM的運作邏輯顯然也將大幅延長制動系統的壽命。保時捷動能回收管理系統（PRM）也為加速踏板提供了三種動能回收模式，在駕駛者松開加速踏板時即可激活。

　　總的來說，保時捷Taycan在車身設計、底盤懸架等方面，即使和保時捷其他車型比較都已經達到了相當高的水準。而這些技術保證了Taycan既可以擁有不折不扣的運動性能又可以在舒適性上獲得更好的表現。

處方三：保時捷也有偷空間的獨特方式

　　保時捷的911之父亞歷山大保時捷曾經說過，希望保時捷品牌的跑車能夠成為日常使用的跑車，你能開著它上班、下班、外出游玩。保時捷Taycan顯然并沒有忘記老先生的叮囑，作為一臺四門跑車，后排也并沒有成為擺設。我們在駕乘時，四個成年男性在車里，空間顯得游刃有余。坐在后排的人雖然無法翹起二郎腿，但腿部的縱深是十分充裕的，最重要的是頭部空間表現非常不錯，我的身高184cm，乘坐很多家用轎車的后排都會有些許不友好，但神奇的是在Taycan上竟然沒有感受到。

　　因為Taycan頂部采用了飛線的設計，因此整車的車身高度較低，這勢必會壓縮車內乘員的乘坐空間，保時捷的工程師們把主意打到了底盤上面，他們在后排足部下面的電池包上偷出了一個腳部空間，工程師們稱其為“腳坑”，通過這種設計，Taycan可以提供更好的腿部空間，同時也能保證頭部空間的充裕。

　　保時捷的駕駛雖然能讓你腎上腺急速分泌，但在城市道路中畢竟更多是復雜的路況條件，保時捷也與時俱進的引入了駕駛輔助功能。

　　首先是追尾碰撞警示，這套系統可以持續的監控后方，同時計算后車和本車相對速度，如果發現有碰撞的可能性，就是自動開啟雙閃（危險警示燈），提醒后方駕駛員。

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