先驅者（1） 一文了解世界自動駕駛格局

○叁：自動駕駛的世界格局

　　經過了這些年的發展，自動駕駛世界的格局也正在清晰，目前可以從國家和地區進行大致的劃分，同時技術路線也漸漸清晰�？偟膩碚f，自動駕駛領域在世界范圍內分成了四個主要戰場，分別是中國、美國、日本和歐洲。在背后已經是刀光劍影，細細品味很有意思。

◆日本、歐洲篇

　　我們先來看看現代汽車工業強大的日本和歐洲。其實將這兩者放在一起并不很恰當，因為歐洲和日本對待自動駕駛還是有所不同。

1）歐洲：碎片化阻礙自動駕駛發展

　　歐洲的自動駕駛技術發展有很多制約，這和歐洲的地理以及政治現狀有很大關系。

　　你可能會說英語是世界通用語言，但你會發現其實歐洲主要的國家都會有自己單獨的語言，這也意味著會產生不同的思維方式和文化。

　　這所有的一切制約了自動駕駛在歐洲的發展，所以你會發現歐洲的老牌供應商們可能會掌握某些細分的自動駕駛技術，但從自動駕駛整個行業來說，歐洲的發展并不順暢，當然更重要的一點是歐洲群眾對自動駕駛的接受度遠沒有中國、美國人來的高。

　　所以，對于歐洲來說，無論車企還是那些老牌供應商都會將更多的賭注押寶在中國和美國。

2）日本：技術保守且自成體系，市場小發展有限

　　如果說歐洲因為過于碎片化造成了對自動駕駛發展的阻力，那么對于日本來說，市場較小則是制約日本發展的重要因素。

　　而只有一個足夠大的市場才能保證出現百家爭鳴，而只有百家爭鳴，競爭對手多了，才能保證有優秀的企業從中脫穎而出，最終讓自動駕駛這個行業更加成熟。

　　當然日本在自動駕駛領域也有優勢的一面。首先是政策方面，我們知道人口老齡化是很多國家都會面對的問題，日本老齡化問題更甚。根據日本產經新聞的報道，到2060年，日本65歲及以上人口將占據日本總人口的40%，這些老齡化人口中有三分之一將面臨出行問題，而自動駕駛的大量應用會解決這個群體的出行問題。

　　目前允許L3級自動駕駛汽車在公路上行駛的《道路交通法》修正案正在日本國會推進審議。將以緊急時改為手動駕駛為前提，允許駕駛員玩手機等“開車一心二用”。此外，日本政府還曾表示到2025年將在所有高速公路上實現自動駕駛，并允許卡車公司組建自動駕駛貨運車隊。

　　除了政策的扶持，日本的公司也在加大對自動駕駛的投資，同時推動聯盟的形成，其中以豐田為首的日本車企和供應商加快了對自動駕駛創業公司的投資和收購，同時在技術方面不斷加快在車聯網、自動駕駛平臺等方面的部署和研發。

◆中國、美國篇

1）美國：既是自動駕駛的起點，又是技術積累和資金最雄厚的國家

　　相比歐洲和日本在自動駕駛領域的“低調”，中國和美國在自動駕駛領域絕對算得上可圈可點。

　　我們先從美國說起。自動駕駛起源于美國，因此美國擁有雄厚的人才積淀，所以說人才是美國在自動駕駛領域的第一個優勢。實際上，現代信息技術各個發展階段的本質也是美國技術迭代的過程，這使得美國在自動駕駛領域具有足夠的權威和話語權。

　　而且谷歌的強大不止在研究的早，另一個方面還在于全面。我們知道自動駕駛是很多科技的合集，而對于谷歌來說，它本身擁有眾多部門，同時也有很多黑科技。

　　如果說“條條大路通羅馬”，那么生在羅馬自然有很大優勢。綜合這些因素，谷歌（現在的Waymo）能在自動駕駛方面取得優勢也順理成章。

　　如果沒有意外，美國在自動駕駛領域會始終保持著較高的發展速度和領先水準，但這次疫情確實對美國的自動駕駛行業以及相關的商業探索帶來了影響。AutoX的創始人肖建雄博士就針對疫情對美國的影響發表了自己的看法。先說自動駕駛方面，目前自動駕駛測試車需要通過大量路測來驗證算法，足夠的數據才能保證算法的提升，但美國在在這次疫情的控制上確實很差，這導致了大量民眾不得不持續的待在家中，停工停產，這也導致了城市里的行人并不多，道路也十分空曠，這樣的道路條件對于自動駕駛的測試來說價值就很小了，這也意味著美國在疫情之后的路測數據采集，至少在質上都比較差。肖建雄博士認為這個情況至少需要到疫情結束后才有可能結束，這對于相對落后國家來說是一個很好的用來追趕的時間窗口。

　　另一方面，作為車輪上的國家，美國傳統汽車市場十分龐大，人均汽車保有量也很高，疫情下美國民眾更傾向買車，曾經在美國非常流行的共享用車開始受到冷落。這種情緒對于出租車行業并不是好消息，而對于自動駕駛，無人駕駛出租車其實是目前大家較為公認的可以進行商業化運營的項目，但因為疫情產生的心理恐懼其實也會對無人駕駛出租車的推進產生影響，這會導致無人駕駛出租車市場的縮水，投資人們也會更加謹慎。

　　總的來說，美國在自動駕駛上的技術積累十分雄厚，同時人才培養體系成熟，擁有很強的先發優勢，同時市場很大；但疫情的原因讓美國的自動駕駛發展放慢了步伐，也留出了一定的空窗期，同時市場的波動對自動駕駛市場的投資也產生了影響。

2）中國：后起之秀

　　在自動駕駛領域，中國的研發歷史顯然和美國有較大差距。但從發展歷程看，中國和美國是十分相似的。

　　相對美國來說，我國的自動駕駛存在著研究起步晚的情況，但依然有我們自己的優勢。首先是人才方面。美國的頂尖大學內擁有大量的中國留學生（包括MIT、加州伯克利大學），他們接受了美國最好的教育，尤其在自動駕駛專業方面，這是很多中國學生選擇的方向，所以中國在人才儲備方面有很好的優勢。

　　第二個是資本優勢。相比美國市場，國內市場同樣有足夠資金去支持自動駕駛這類的長周期、長投入的項目。第三個則是內部環境競爭少。美國確實擁有谷歌等一系列高端玩家，但高手如林勢必競爭也更加激烈，而國內目前真正實力強勁的自動駕駛公司并不多，大家畢竟都起步較晚，從2015到2020年雖然能拉開一定差距，但總體的差距不是非常明顯，也不會出現類似谷歌這樣的巨無霸，這就為更多的初創自動駕駛公司提供了一個良好的發展環境，這對于創業者來說是個千載難逢的機會。

　　第四個中國自動駕駛企業的瘋狂追趕。國內的科技公司確實在自動駕駛領域十分爭氣，在技術和路測里程方面都緊緊的咬在美國后面。比如上面提到的路測，我們之前提到谷歌很早就開始了自動駕駛研究，因此他們積累了大量路測數據，到2019年Waymo路測的總里程就超過了2000萬公里。

　　雖然國內公司差距很大，但卻追的很緊，在路測里程方面Waymo之后就是來自國內的公司百度和文遠知行，其中百度最多，到2019年路測里程已經達到了200萬公里，這個數據比2018年增長了14倍。

　　在技術方面的表現也突飛猛進。加州機車輛管理局（DMV）每年發布的自動駕駛接管報告被視為風向標之一，該報告記錄了在加州測試自動駕駛汽車的汽車制造商、科技公司和初創公司提交的年度信息，同時，反映了這些公司在當年自動駕駛的行駛里程數和車內人類駕駛員接管次數，以此計算出汽車每次人為干預發生時走過的里程（MPI），這個指標直接反映了自動駕駛技術的可靠性，是自動駕駛能力的直接體現。

　　根據2018年報告中顯示，在提交報告的48家企業中，谷歌旗下的Waymo和通用旗下的Cruise在接管前行駛里程中占據了絕對的領先地位。但到了2019的時候，排名前十的企業中有四家來自于中國，百度成為了排名第一的公司，而上一年的“冠軍”Wamyo此次屈居第二。AutoX、小馬智行進入前五，滴滴進入了前十。這代表著中國公司已經和美國頂尖的科技公司開始了真刀真槍的較量，而他們之間的較量必然也是中國自動駕駛技術和美國自動駕駛技術之間的較量。

　　同時，在硬件方面中國完整的供應商體系也是保證中國自動駕駛發展的必要條件。比如說自動駕駛中十分重要的激光雷達。

　　這些中國的激光雷達公司雖然起步晚，但進步快，并且依托于中國完整的供應鏈體系，可以帶來更具有競爭力的價格�，F在很多美國的頂級自動駕駛公司也開始和中國的激光雷達供應商進行合作，國內投資過Velodyne的百度甚至將自己的Robotaxi中使用的激光雷達全部替換成禾賽的產品，這說明中國的產品可以完全有能力和國外頂尖的激光雷達進行PK。

　　目前世界自動駕駛格局就是這樣的一個現狀。從目前的格局可以看出，日本和歐洲雖然擁有一定的技術儲備，但市場和地理環境限制了發展，甚至在路測環節已經慢了一步。美國依然實力強大，不過疫情讓美國的發展變得充滿未知，相比之下，中國疫情已經穩定，復工復產已經全面推進。而自動駕駛領域我們和美國的差距在不斷拉近，如果我們可以在自動駕駛領域實現反超，那么中國市場的未來將有一個美好的前景。

　　總結：本篇文章我和大家簡單聊了聊目前世界范圍內自動駕駛的格局，那么在接下來的文章中，我將走訪中國在自動駕駛領域的各個頭部公司，我們將從全產業鏈的角度向大家展示中國目前自動駕駛的現狀。

　　下一期我們將從自動駕駛領域最重要的傳感器聊起，帶大家走近傳感器的世界，了解自動駕駛傳感器市場的國內現狀，敬請期待�。ㄆ�車之家 圖/文 冷曉陽）

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