四款熱車同臺競技 汽車之家智能車橫評

　　[汽車之家 互聯出行]  寒冬時節，技術用車團隊遠赴天津中汽數據智能網聯研發基地，針對市面上四款大熱的智能化汽車開展智能車橫評。四款風格迥異，卻又懷抱著同一個改變汽車市場夢想的四款車型，究竟各自手里有幾把刷子，誰才是真正的“懶人神車”？請你們繼續看下去。

　　在文章的開篇，我們首先需要給出一個定義——即什么是“智能車”？

　　簡單來說，于未來而言，我們希望智能車像鋼鐵俠的“賈維斯”或是賽博朋克2077中的德拉曼AI智能，具備一定“類人”智慧水平，解放駕駛者，并從“城市大腦”的宏觀角度解決擁堵和事故問題。

　　回歸當下，現階段我們將其分成兩個部分——智能座艙和智能駕駛，分別對應車輛“服務車主的能力”、“輔助車主駕駛的能力”以及“幫助車主規避和處理風險的能力”。

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測試項目概述

　　本章節會著眼于“智能座艙”，我們會依照《汽車之家智能車聯評價體系》，測試汽車與人交互的能力（交互方式）、應對乘客高頻率剛性需求時的表現（功能實現）、能提供服務的廣度（服務生態）以及最后——它們的智慧水平（智慧化程度）。

● 交互方式板塊

　　目前人和車的交互方式無外乎看、觸、聽和說，觸控屏與實體按鍵承載了絕大部分看和摸的交互，我們會考察中控屏幕、儀表盤、實體按鍵等軟硬件設計；語音控制承載著聽和說的交互使命，我們要測試其功能和識別能力；最后還要體驗各車獨有的前瞻性交互硬件。

硬件和UI

　　以最常用的空調控制為例，通常來說，我們認為在不通過語音控制的情況下，使用實體按鍵操作是更好的解決方案。原因是不需要調出二級界面，能夠以最快速度完成調整，熟悉車輛后在行駛中也便于“盲操作”。

　　在理想ONE的這個設計之前，我們從來沒有認為過針對剛需的車控功能，“虛擬按鍵”會比實體按鍵更好用。這背后的邏輯，其實是太多的座艙設計者只是為了用上更多更大的屏幕，從來沒有仔細思考過虛擬按鍵/屏幕有何劣勢，又有哪些潛力，如何規避劣勢，又如何利用好這一塊屏幕？

　　不管是QQ音樂、喜馬拉雅還是愛奇藝，導航欄和標簽位置統一，風格也完全一致，相比直接套用第三方界面設計，這樣統一設計和使用邏輯的好處是——最大程度上減少了用戶在使用車載功能時的學習成本。

前沿硬件

　　除了基本的交互硬件，在四輛車上，無線充電已經成了標配，Model 3上甚至配了兩個無線充電位置。從去年發布的新車開始，無線充電已經越發成為像USB一樣的標準功能了。

　　NOMI Mate在本次測試的蔚來ES6簽名版車型上為標配，在其它配置車型上，如果你喜歡它，則要花費4900元選裝。

語音控制

　　在單輪交互之后出現了可以結合上下文語句，理解你一次喚醒后連續多次指令的多輪交互模式。而目前比較熱門的全雙工概念，則是模擬人和人之間交流方式，這個過程不再是一問一答，可能是車主說幾句話，系統回答一句，也可能周遭環境很嘈雜，車里的其它乘客都在說話。

　　理想ONE和蔚來ES6支持四區控制，即車輛能識別指令下達者在前排還是后排的哪個位置，并做出相應反饋；AION LX則是支持主副駕駛雙區分區控制。

交互設計版塊小結

　　小結人車交互部分，蔚來ES6有著自己相對獨特的理念，NOMI不僅是一張名片，蔚來也針對它開發了相當多的特色交互。8.8英寸的儀表盤雖小，但好在布局清晰，HUD配置的加入也提升了駕駛安全性。

　　理想ONE硬件基礎扎實，副駕駛娛樂屏的配置能給副駕駛乘客帶來獨立的影音體驗，車控屏幕在帶來高級感的同時，由于一些巧思的設計（空調模糊控制），實際使用體驗甚至優于實體按鍵。

　　AION LX的人臉識別很有科技感，對實體按鍵的“取締”也最為克制，登陸個人賬號和疲勞監測等功能都很實用。

　　特斯拉Model 3給人最深的印象則是它有一套自己的邏輯，比如把它認為可以不占用單獨一個硬件的儀表盤集成在中控屏幕里，比如特斯拉認為方向盤按鍵喚醒語音控制很方便，就沒有設計喚醒詞，也就更別提分區控制和OneShot了，至于這種“減法”是否合適，就需要你自己來判斷了。

● 功能實現版塊

　　針對地圖導航、車載娛樂、車載通訊、泊車影響等車主最為常用的功能，我們要測試考察四款車的功能覆蓋度，在此基礎上，考察它們做到了“能用”、“易用”還是“好用”。

剛需功能

　　通訊功能最基礎的是接打電話，四車都能很好的滿足。而除此之外，理想ONE率先支持了騰訊官方版“車載微信”。

　　針對車載微信的詳細功能，我們此前也單獨進行過測試，這里不再贅述，各位可以參考這篇文章中的騰訊官方版車載微信。

　　而包括CarPlay、Android Auto在內，海內外相當一部分車載系統是支持收發短信的，只不過對于我們國人來說，短信箱約等于垃圾箱，我們的微信實際負擔了短信即時通訊的作用，所以，在基本不影響駕駛安全的前提下，盡可能滿足車主通訊的需求，這是非常有價值的。

　　針對以上地圖導航、娛樂、通訊和部分車控功能的控制方法，我們也進行了測試，實體按鍵和觸控操作的體驗上其實大同小異，而在行駛過程中，我們往往需要用到的是語音控制。

功能實現小結

　　小結功能實現，理想ONE原生支持最多種類的娛樂功能，涵蓋主流音頻和視頻平臺，大熱的B站也涵蓋其中。理想ONE是四款車中率先支持的車載微信的車型，這也是壁壘功能之一。埃安LX則是四車唯一支持主流映射功能的車型。

　　AION LX、蔚來ES6和Model 3在日常功能的豐富程度上都比較基本，做到了滿足剛性需求的要求，但談不上豐富。

　　最終理想ONE在功能實現版塊得分領先較多，埃安LX和蔚來ES6以微弱差距位居第二第三名，Model 3功能最簡陋，只滿足最基本需求，成績墊底。

● 服務生態版塊

　　針對車主的“泛用車生活”，車企會聯合服務商，為自己的用戶開發便利服務，較為傳統的包括救援服務、維保預約服務等，較為有時代特色的，也包括無感加油等各類O2O服務（與互聯網結合的線下商務服務），以上是這個環節要考察的內容。

　　當然，目前較主流的做法很多是發生事故自動報告到云端后臺，由后臺工作人員第一時間聯系車主，這種形式也是可以接受的。

　　而不管是應用拓展小程序還是線上線下結合的O2O服務，四款車都沒有做出太多嘗試。這背后也體現了各家策略偏重上的一些抉擇。

● 智慧化程度版塊

　　智慧化程度主要考察兩個方面，系統對乘客指令的理解能力，以及語音助理的形象、語音是否自然親近。

● 智能座艙總成績

　　世人各有好惡，我們沒法以個人的喜好來橫評四款車型，也不能替觀眾做選擇去取舍，智能座艙評價的標準也就難免偏向大而全，并且畢竟只要大而全，你至少更容易在里面找到自己想要的對吧。但總成績最好不意味著你就一定會最喜歡這輛車，同樣，成績最差的Model 3在我個人而言其實還挺喜歡其交互的，它只是舍得更多，精簡的更多而已。當然，對于看到這里的你來說，相信經過我們的逐步解讀，也應該有了自己心目中的排名，我覺得這樣就是最好的一種狀態，也歡迎你們在評論區發表自己的看法。

　　本篇之后，關于四款車輔助駕駛以及主動安全能力的測試內容也將陸續發布，歡迎大家持續關注，感謝各位的觀看。（圖/文 汽車之家 鄭旭）

　　[汽車之家 駕駛輔助系統體驗]  在上篇的橫評中，我們詳細的為大家介紹了四臺車（AION LX 、理想ONE 、蔚來ES6、特斯拉Model 3）在智能座艙方面的情況。這一環節我們將進入駕駛輔助的測試。這一部分將分為專業的測試場測試和路測兩個部分，測試場主要模擬道路上的危險操作，而路測以主觀體驗為主。

　　這四臺車誰的表現會最差？我相信最終答案一定出乎你的意料。

壹·智能汽車硬件知多少？

　　在《智能座艙篇》中，我們給出了關于智能汽車的概念，其中和傳統汽車最大的區分在于智能汽車可以“感知”周圍的環境（依靠傳感器），同時能夠“思考”（處理器平臺運算），最終進行相關動作。那么在測試之前，我們有必要先來了解一下這四臺車的軟硬件情況。

　　當然一個經驗豐富的碩士在處理實際問題時也不一定比博士差，所以才需要通過實際測試來考察這些搭載了不同傳感器的智能汽車是否名副其實。

貳·全面體驗=專業測試場+路測

　　了解完軟硬件信息，下面來看看測試項目和場景的相關情況。我們分別在天津中汽數據智能網聯研發基地、京津高速以及天津市區進行測試。

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　　通過將不同場地的測試情況和主觀體驗相融合，我們可以對這幾臺車做出更為精準和公平的評價。大家在選配駕駛輔助功能時，也可以根據自身實際使用情況做個衡量，畢竟不是每個人都需要64000元的Autopilot“完全自動駕駛能力包”。

叁·中汽數據智能網聯研發基地專業測試

　　跟車測試中，我們主要考察兩個場景，一個跟車情況下，前車緩慢剎停；第二個是跟車情況下前車較緊急剎車。兩個情景都是模擬城市擁堵狀態下開啟駕駛輔助系統時可能會遇到的情況，尤其是前車急剎，在擁堵的城市路況下是很常見的。這兩類場景讓我們清晰地看到不同車型駕駛輔助系統的工作穩定程度，這對行車安全有一定的指導意義。

　　加塞是我們平常開車時很容易見到的情況，即使人類駕駛員也容易因為反應不及時而發生剮蹭。對于智能汽車來說，這種情況對系統的考驗更大，無論是硬件的識別能力還是系統的處理，兩者都不能掉鏈子，才能保證熟練的處理加塞場景。

　　然后我們來看看這四臺車的最近跟車距離。我們將駕駛輔助系統的跟車距離都調整為最近，那么跟車距離越近，被加塞的概率就越低。理想ONE取得了第一名，它的跟車距離在2.83米，特斯拉Model 3最夸張，跟車距離超過5m。蔚來ES6最近跟車距離是3.1米，特斯拉Model 3是5.2米，理想ONE是2.83米，埃安LX是2.88米。

　　紅綠燈跟走本質上也是考驗了駕駛輔助系統跟車的能力，通常情況下很多車企都是以3秒作為臨界點。

　　提起追尾測試，大家可能會聯想到我們之前的主動緊急制動系列測試，但這里的高速追尾是指在駕駛輔助狀態下（也就是開啟ACC）的高速追尾。我們在前方設置了靜態的停止車輛，測試車在開啟ACC自適應巡航或者領航輔助狀態下，以80km/h的速度追尾前車。

　　實際上，這種場景在高速公路上并不少見，尤其在匝道口或者高速公路堵車時經常會出現，這對駕駛輔助系統提出了一個較高的要求。

　　從測試結果上看，四臺車在面對這種危險情況時表現都不錯，不過表現方式各有不同。AION LX、理想ONE、蔚來ES6都能做到前段線性剎車，不過AION LX和理想ONE在最后會有激發主動緊急制動的情況，而蔚來ES6在低于10km/h之后會放開剎車，回歸到駕駛員控制的狀態；

　　只有特斯拉Model 3在整個過程都是平穩剎車的狀態，而且在距離前車大概100米之外就會減速，最終也不會觸發主動緊急制動，表現最好。

　　彎道場景主要考察車輛的車道保持能力，其實從技術上看，車道保持會系統的要求還是比較高的，駕駛輔助系統既需要進行橫向控制，也需要進行縱向控制。我們設置了三個速度（30km/h/40km/h/50km/h）來通過同一個彎道，以此考察四臺車的車道保持能力。

　　在主觀感受方面，理想ONE對車道線的識別很精準，經過彎道時車輛在車道中間行駛，當通過彎道的時速較高時，系統退出時會有明顯的聲音和圖像提示，同時系統也會進行一定的降速。

　　蔚來ES6同樣會即使的提醒駕駛員接管，不過在通過彎道時會比較偏向車道的右側，而特斯拉Model 3在通過彎道時會略微偏左，同時也會在彎心有3km/h的降速措施。

　　測試場中的彎道半徑為50m，這在日常的道路上只有很急的匝道才會有這樣的設計，而且一般的限速也在30km/h以下，理想ONE、蔚來ES6以及特斯拉Model 3能夠以這樣的速度通過測試場彎道，那么在面對日常道路上的一般彎道應該都不會有太大的問題。

　　在高速道路上，養護工人經常會在修路的時候布置樁桶，并進行引流。那么當駕駛輔助系統遇到樁桶這種情況時會有怎樣的應對措施呢？

　　其他三臺車面對前方的樁桶都沒有反應，顯然在多場景應用上，這三臺車并不如特斯拉考慮的更加周全。

　　在完成了測試場的測試后，我們還進行了相關的路測。路測情況復雜度更高，雖然更多是主觀體驗，但也有很多有意思的點跟大家分享。

　　我們路測分為城市和高速兩個部分，其中城市分別在早高峰和晚高峰進行體驗，而高速則以長途駕駛為主。

　　在城市里的路測，我們遇到的情況可謂是五花八門，甚至還觸發了很多特殊的場景（比如橫臥在路口的大貨車），這些復雜的場景讓我們對這四臺車的駕駛輔助系統有了一個更全面的了解。

開啟方式（操作便利性）：

　　我們先來看看這臺車的駕駛輔助系統開啟便利性方面情況。

　　而駕駛輔助狀態、跟車距離等這些基本的UI顯然也很清晰，使用者可以一目了然。其中，理想ONE在跟車距離的調節上十分夸張，車距調整有7個擋位，也就是說駕駛員可選空間大，不過實際使用中5擋就足夠了。

　　我們先來說說AION LX。這臺車在城市道路上的表現總體低于預期，在擁堵狀態下系統的“罷工”十分頻繁，尤其是在路口的時候，幾乎每個路口都會出現。車道保持功能因為需要較高的車速才能啟動，因此在低速擁堵時系統并不會進行控制方向。

　　加塞車進入半個車身之后才會開始反應，而且在遇到跟車距離較近且加塞車輛“強行緩慢并線”的情況時，給駕駛員的信心也非常不足，基本每次都會人工干預。在彎道處的表現也和測試場中表現的一樣，AION LX對小半徑彎道的過彎能力比較差。體現在匝道、盤橋等地方。幾乎在進入彎道后行使不了幾秒就會脫離。

　　需要特別說明的是，在早高峰試駕時，遇到早晨的逆光會讓攝像頭頻繁致盲。系統也會提示攝像頭不滿足工作條件而拒絕開啟功能或是退出功能。

　　在城市體驗中，理想ONE出現了一個出乎意料的情況，當我們開啟車道保持行駛時，在通過十字路口時會出現車道丟失的情況，在夜間體驗的過程中甚至出現過誤將人行橫道識別為車道，車輛大幅度偏離的情況。

　　不過，理想ONE對盲區內其他車輛檢測能力較弱，自動變道需要駕駛員控制時機，因此整體上看城市中使用更多的就是ACC系統，所以整體上看這套駕駛輔助系統在城市內的效果并不出色。

　　蔚來ES6駕駛輔助系統的易用性很棒，駕駛輔助系統的激活也很簡單（一鍵激活）。使用的時候不用特意關注路面情況，總之在易用性層面做的很好，有使用欲望。

　　系統和駕駛員之間的交互比較繁瑣，“Pilot已啟動”和“Pilot已退出”會伴隨所有的剎車動作、通過無道路線的路口、手動接管方向等情況，聲音較大，時間長了會有煩躁感。

　　在面對道路上的加塞車時，對于側前車輛正常并線來說反應良好，但側前車輛如果突然并入，系統的反應時間就略顯遲鈍了，前車進入到我所在車道內系統才開始反應進行制動，但這個距離會讓人十分緊張。

　　不得不承認，目前特斯拉Model 3在城市中的表現絕對是最強的。它有著強大的視覺感知能力，基于三顆前置攝像頭（廣角、標準和長焦）的ADAS系統，即便在夜晚也能對車道線、車輛、行人、障礙物等準確的識別出來，自動駕駛芯片的處理速度非�？�，顯示屏上的視覺預覽幾乎是實時取景的，這幾乎是相對碾壓式的存在。

　　如果非要挑出問題，那就是跟車距離過長。在國內這樣的道路環境下，對特斯拉Model 3加塞可謂是十分簡單，好在系統可以對加塞車輛十分敏捷的識別，并可以及時減速，降低了加塞時的風險。

　　另外，當方向輔助退出后提示并不明確，加上方向盤比較重的阻尼，在一些情況下我還以為它在自動掌管著方向，直到前方彎道車輛有些偏離才發現。

　　小結：在城市道路中，所謂的城市擁堵輔助功能其實并不成熟，面對復雜的場景，三個中國品牌表現的實屬一般，而特斯拉確實是最強大的一個，從使用邏輯到系統的穩定性都數一數二，從這一點看中國品牌確實還有很多路要走。

　　在完成了城市道路的測試后，我們將車子開上了高速。開始高速路段的體驗，在高速道路上，四臺車的表現要比城市中的表現提高很多，首先道路上的場景更簡單，其次有些車加入了高精度地圖，提升了駕駛輔助系統在高速時的體驗。

　　相比城市道路的成績，AION LX在高速上可謂是扳回一局。在高精度地圖的協助下，它可以實現脫手脫腳駕駛，這就極大地降低了駕駛員的勞動強度。不過在駕駛員狀態監控系統的協助下，它仍然不允許你目光脫離路面，甚至打幾個哈欠它都會退出“自動駕駛”狀態，這作為一套冗余的功能對于行車安全來說十分重要。

　　對于旁邊車道車輛旁邊車道加塞時，它處理得也比較人性化，如果兩車速度接近，它不會突兀的進行剎車來保持距離。不過對于旁邊車道車輛壓線的情況它的邏輯還是讓我捏了一把汗：前方占道車輛車輪壓線行駛時，它并不理會，會貼著前車超過去。

　　自動變道功能相比其他車來說可能會慢1秒左右，但是在4個角向雷達的支持下，當前方或者后方有車的情況下都不會變道。保證了安全。另外在變道過程中也會要求手一直握住方向盤，當一邊的車道線為實線時，它也不會變道。

　　理想ONE的駕駛輔助系統在針對高速場景進行了專門的升級，大貨車預警經過系統升級被重新投送。這使得整個領航輔助功能變得更為安全可靠，系統對大貨車的監控更敏捷，在很遠的地方便開始進行預警和提示。

　　 車道保持系統工作優秀，行駛過程中一直是居中狀態，沒有出現向左或向右偏移。當然，由于沒有角雷達，因此執行自動變道時需要駕駛員判斷后面情況，整體變道動作比較迅速。

　　總得來說，在高速上這套系統足夠的簡單易用，而且穩定性也很高。

　　蔚來ES6的高速體驗就要多說兩句了。從硬件上看，車身周圍的傳感器足夠的多，完全可以完成多個維度的障礙物探測，因此理論上擁有較強的單車素質。其次我們測試的ES6已經升級了高精度地圖，V2.7.0版本已經可以支持蔚來全新的NOP功能（自動導航輔助）。

　　但在自動選擇最優車道方面，還沒有那么的極致，并不是盡可能短時間并到最高限速車道，而是前方沒有慢車阻礙就一直在本車道上長時間行駛。

　　在駛出高速進入匝道的過程中，系統會及時提示“領航輔助”將取消，之后恢復到Pilot輔助駕駛狀態，進入匝道，對于曲率較小的匝道可以順利通過，但面對曲率較大的匝道則會自動退出輔助駕駛，需要駕駛員接管，彎道行駛并不極致，對于有高精地圖加持的輔助駕駛來說，可以繼續優化在彎道中自動匹配相應的車速，保證匝道的可用性。

　　如果延伸專注前方路況則不會出現多余提示，也就是在專注行駛時候不用刻意晃動方向盤消除注意力提示，眼神移開一定幅度大約2-3秒視覺系統會發出聲光提示，根據駕駛員走神幅度分3級提示，但這個提示的反應時間不太穩定，有時候會略顯遲緩，絕對不能有使用依賴。

　　對于前壓線車占道情況，系統的反應速度會稍讓人有緊張感，但識別成功后的減速過程還是比較保守風格的，會跟在慢車后面保持安全車距。

　　特斯拉在高速時能夠給駕駛員非常強的信心去使用這套輔助駕駛系統。整套系統從開啟到實際體驗完成度都比較高。尤其是在某些場景下，能夠感受到特斯拉團隊在設計這套系統時絕對采集了大量實測數據或是親自做了很多場景的測試。 

　　激活自動變道功能時，車輛能夠識別兩側車道和盲區障礙，同時在面對實現時也會暫時停止變道，等待虛線，雖然也需要前后留出比較大的空間才能進行并線，但整體感受比較流暢。系統中還有選項可以關閉自動變道的確認，也就是車輛可以實現自主變道。自主變道方面邏輯比較接近人類駕駛員，在探測到前方車輛速度較慢而兩側有更快車道時，就會主動進行變道。

　　高速可以檢測到雪糕筒和垃圾桶是特斯拉和其他車一大不同，在面對擺放的比較合理的雪糕筒時可以在降低一定車速的同時自主并入到旁邊車道，避免發生碰撞。

　　小結：相比城市里的使用，這四臺車在高速的表現都可圈可點。中國品牌的主觀體驗絲毫不遜于特斯拉Model 3。AION LX和蔚來ES6還加入了高精度地圖，可以在法律允許情況下長時間脫手行駛，幾乎達到了L3級自動駕駛的標準。當然目前來說請不要這樣操作，畢竟法律有嚴格的要求。

　　 全文總結：經過3000多公里，一百多個小時，四車駕駛輔助系統測試終于落下帷幕。這次測試不僅局限于路測，我們還在測試場進行了詳細的體驗，最終才形成了這篇感慨良多的文章。那么，最后我們對這四臺車再做一個概括總結。

　　蔚來這個品牌進步很快，我在這個品牌創立之初體驗過ES8的駕駛輔助系統，坦白說并不優秀，但在這次測試中ES6的駕駛輔助系統表現出強大的生命力，整套駕駛輔助系統表現出很強的邏輯性、穩定性，雖然還存在一些交互方面的問題，但駕駛輔助系統確實在進步。

　　特斯拉仍然是當下的最強王者，這一點毋庸置疑。消費者并不是分不清好壞，特斯拉出色的銷量背后其實也源自于獨特的技術優勢和產品本身的魅力。

　　最后，說個題外話，冬天進行電動車測試真的挺難，僅充電就有“八十難”，幸虧有臺理想ONE……（圖/文 汽車之家 冷曉陽 攝：王興宇、唐朝、夏志猛、楊鵬、冷曉陽）

　　[汽車之家 駕駛輔助系統體驗]  在前兩篇的橫評中，我們詳細的為大家介紹了四臺車（AION LX 、理想ONE 、蔚來ES6、特斯拉Model 3）在智能座艙、駕駛輔助系統方面的情況。那么今天我們也來到了最終章節——自動剎車和自動泊車的章節。（文章最后設計了駕駛輔助功能的調查問卷，歡迎各位踴躍投票。）

　　在這一部分中，我們將考驗這四臺車在主動安全方面的情況，比如遇到障礙車和行人，車輛的駕駛輔助系統是否會主動剎車或者減速，以此避免危險；亦或者是當我們停車時，駕駛輔助系統能否幫助我們順利的完成停車等等。

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　　相比之前的測試在，這一環節的測試對系統穩定性、安全性要求更高，誰又能摘得這一環節的桂冠呢？

○主動剎車篇

　　主動剎車也被稱為主動緊急制動，這是目前在主動安全領域十分重要的一個功能，它能減輕因駕駛員走神而發生碰撞事故的概率。

　　這兩種方案，從理論上將傳感器融合的路線更優秀，畢竟有多重冗余，同時對環境的“接受度”更強，當然事無絕對，斯巴魯Eyesight依然是當前市場上頂級的雙目視覺系統，它也超過了很多傳感器融合的系統。所以是騾子是馬還需要拉出來溜溜。

　　在上一篇駕駛輔助系統的文章中，我已經詳細的為大家介紹了這四臺車的軟硬件組成，這里我就不再贅述了，感興趣的同學可以點擊再次回顧。（汽車之家智能車橫評（中）駕駛輔助篇）

　　在主動緊急制動環節，我們設計了兩個大場景，一個是追尾靜止假車，一個是探測道路上的“行人”。兩個場景可以較好的檢驗每臺車真實的主動緊急制動反應。

○模擬靜止假車防追尾測試

　　 按照測試流程，我們分別將測試車開到10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、50km/h，然后保持一定的勻速過程，看車輛能否在模擬車輛前剎停避免碰撞。在這之中，30km/h以下模擬的是車輛在小區這類低速行駛階段，系統反應能力，而30km/h以上則是考驗日常行車過程中系統反應。

　　在30km/h以下，四臺車都可以穩定剎停，不過系統的判斷邏輯還是有一些不同。

　　高于30km/h的測試中，這個差距更為明顯。埃安LX的剎車點依然十分靠后，因此在50km/h的時候出現過因為剎車距離不夠長，差點“親吻”到前車的情況。其他三臺車的表現會比較近似，在較遠處便進行預警，最終可以保證一個相對安全的剎車距離。

　　簡單總結一下，在模擬追尾假車環節，這四臺車都能剎停，并不會發生碰撞。其中理想ONE和蔚來ES6的剎車相對平滑，而特斯拉Model 3和AION LX的剎車方式相對急促，其中AION LX的剎車相對最晚，急剎車感覺最強。

○模擬“行人”碰撞測試

　　接下來我們看看行人碰撞的情況。這四臺車的主動制動系統帶有行人的監測，相比路面上車輛，由于行人的動作靈活性更大，同時體積較小，形狀復雜，因此對于系統的運算性能和攝像頭的捕捉有更高要求。系統既不能誤判發生突然剎車，也不能“視而不見”，其難度會更大。

　　我們一共進行了5次測試，AION LX雖然每次都有預警和制動，但最終都發生了碰撞，最終我們只能給其減輕碰撞的評判。（如上動圖所示）

　　在難度更大的鬼探頭測試中，四臺車又出現了新的問題。首先，AION LX依然存在剎車滯后的情況，對突然出現的假人無法做到快速識別。（如下圖所示）

〖AION LX鬼探頭測試〗

〖特斯拉Model 3鬼探頭測試〗

〖蔚來ES6鬼探頭測試〗

　　總的來說，在面對前方突然出現的假車、假人時，四臺車都能進行預警，但最終結果上略有不同。其中AION LX在大部分情況下可以有效減輕，而其他三臺車則會比較穩定的進行剎停。主觀體驗方面，特斯拉Model 3的自動剎車過程有足夠的警示（包括聲音和圖像），但剎車過程比較急；理想ONE和蔚來ES6的剎車會相對平穩一些，體驗會更好。

○自動泊車篇

　　主動緊急制動測試之后，我們來到了自動泊車測試的環節。關于自動泊車其實有很多爭論，有些網友會認為這是個很雞肋的功能，實際上自動泊車功能正在快速進化，不斷迭代。它已經從過去的需要駕駛員掛擋、踩剎車變成傻瓜式的一鍵操控，甚至車主還可以在車外，實現無人泊車。

　　這兩種方案成本較低，對算力和算法要求也低，過去是很多車型的技術方案。缺點也很明顯，單一傳感器在車位探測和識別方面都不夠精準和穩定，這也是自動泊車被人詬病的因素之一。　　 

　　這種方案雖然增加了成本，但切實提高了自動泊車的實用性，從車位探測到泊車都變得更加精準，這也是未來自動泊車技術的發展方向。

　　我們測試的四臺車中，除了理想ONE之外，其他三臺皆采用了視覺+超聲波融合的方案。理論上講AION LX、蔚來ES6以及特斯拉Model 3在自動泊車方面會有更好的表現，那么實際情況又是怎樣呢？

○測試方法及系統開啟方式

　　在測試中我們通過垂直、側方以及斜向的三種不同車位進行測試。我們會對同一臺車進行5次測試，通過測試成功的概率進行判斷，完成3次即為通過。測試車探測車位的距離保持在1.3～1.5m之間，車速大約在5km/h-8km/h左右。

　　另外在自動泊車的開啟方面我們也做了記錄。AION LX和蔚來ES6都屬于需要駕駛員操控開啟自動泊車。其中AION LX在中控臺下方有自動泊車開啟按鍵，而ES6需要調出360°全景影像的畫面，再通過左上角的自動泊車按鍵進行功能控制，相比AION LX要繁瑣一些。

『AION LX』

『蔚來ES6』

　　理想ONE和特斯拉Model 3則屬于在低速行駛時，泊車系統會自動檢測周圍環境并自動開啟的類型。只要掛上倒擋，系統會自動彈出自動泊車的相關選項，體驗上會更驚艷，不過誤識別率也比較高，我們經常遇到的等紅燈時，探測到周圍有空間可以自動泊車的情況，讓人哭笑不得。

『理想ONE』

『特斯拉Model 3』

○三種車位最終情況對比

1）垂直車位

　　下面我們來看看四臺車在不同車位里的表現。

　　我們記錄了從開始泊車到完全挺穩的全部時間，供大家參考。

2）側方停車

　　在側方停車環節，這四臺車的表現又有不同。

『特斯拉Model 3找尋車位示意圖』

　　注：初始車位大小為5.5m×2.5m

　　后來，我們對車位進行了加長，在前后兩車距離達到7米時，ES6才能夠自動的完成泊車工作。最終只有理想ONE和AION LX完成了標準側方停車的測試。

　　我們依然記錄了從開始泊車到完全挺穩的全部時間：

　　其中理想ONE完成時間是：44秒。AION LX完成時間是1分06秒。兩臺車最終停止的位置都位于車位中間，總體表現不錯。

『理想ONE只泊出車頭』

『AION LX泊出整個車身』

　　另外，AION LX和理想ONE還支持側向車位的自動泊出，通過體驗都表現不錯。其中AION LX會把整個車身泊出，而理想ONE是泊出車頭，然后就交給駕駛員處理。

3）斜向車位泊車

　　除了側方停車和垂直停車，我們還對斜向車位進行了測試。那么對于斜向車位，這四臺車的差距就更明顯了。

『理想ONE斜向車位最終泊車位置』

『蔚來ES6斜向車位最終泊車位置』

　　AION LX和特斯拉model 3最終完成了斜向車位的泊入。其中AION LX表現最佳，每次都可以識別，完成時間在48秒左右；特斯拉Model 3，5次測試有3次可以完成，用時在47秒左右。

4）附加測試

　　除了上述的常見車位，我們還對一些特殊停車場景和功能進行了測試。首先是遠程泊車的測試，AION LX和特斯拉Model 3都具有遠程泊車的功能。

『特斯拉Model 3召喚功能演示』

　　其中AION LX依靠手機App進行遠程操控，操作也很簡單，通過App中的滑塊控制車輛運動，以此完成自動泊車。不過從使用上看實用性還有一定的提升空間，比如2.8m的操作距離可以變的更長。

『AION LX車外遙控泊車』

　　特斯拉也有類似的功能，不過需要依靠車輛鑰匙，我們當時測試的車型只配備了卡片鑰匙，因此沒能進行體驗。

　　除了遠程泊車，我們還進行了只有劃線車位的泊車體驗。這個測試對于視覺+傳感器融合的車子應該說很簡單，但測試發現只有AION LX可以識別，蔚來ES6和特斯拉Model 3都無法識別這樣的車位。

『AION LX只劃線車位可以準確自動泊車』

　　可以看出對于這兩臺車，自動泊車中視覺部分的決策權力并不大，主要還是偏向超聲波傳感器的識別。

　　泊車功能小結：對于自動泊車功能，我們本來認為這對于四臺車來說都是小菜一碟，但最終結果卻讓人大吃一驚。自動泊車功能確實對算力有一定要求，但對于這四臺智能汽車來說遠沒有駕駛輔助消耗的算力大，但它們的表現并不優秀，顯然廠家也沒有把重心放到自動泊車的研發中來，但作為提升駕駛便利性的功能，一套優秀的自動泊車功能勢必可以提升一臺車的使用體驗。所以還是希望這些車子可以提升自動泊車方面的能力，以此為消費者提供更方便的服務。

　　寫在最后：在經過348小時，3000公里的測試后，我們對這四臺車的能力有了較為全面的了解。相比傳統汽車，他們展示出了許多堪稱顛覆式的前衛用戶體驗。

　　當然，整個評測環節過后，以“駕駛輔助”為賣點的四臺車并沒有一臺順利通過我們的所有測試。在目前來看，真正的“智能汽車”離我們尚有一段距離。

　　不過可以預見的是，未來汽車市場將會不斷涌現出越來越多的智能化汽車，在OTA功能和的支持下，隨著軟件的不斷升級迭代，它們也將會變得越來越“聰明”。它們將進化到什么程度，我們也十分期待。今后我們還將針對智能汽車進行更多專業的測試，請大家保持關注。

　　以上就是汽車之家第一期智能汽車橫評的全部內容，在文章最后我們準備了幾個問題，希望各位網友可以進行投票，十分感謝。（圖/文 汽車之家 冷曉陽 攝：王興宇、唐朝、夏志猛、楊鵬、冷曉陽）