全球統一規格解析上汽大眾ID.4 X底盤

黃正橋

2021年02月04日 00:00 原創來源：汽車之家

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■ 底盤后部結構

　　由前至后，接下來我們再來聊聊ID.4 X(參數|詢價)后懸架方面的一些結構。它的后懸架采用的是一套全新設計的的五連桿結構，有別于以往我們見過的PQ35或MQB結構那種三橫一縱的設計，ID.4 X的后懸架上并沒有縱臂，而是采用了類似雙叉臂結構的布局。

　　上方的兩根控制臂采用鍛造鋁工藝，下方的兩根控制臂則采用和前懸架一樣的進口超高強度鋼組件，同樣也有用來優化空氣動力學的塑料導流板，再加上前段用來限制束腳的斜拉桿，組成了一整套的五連桿結構，從結構用料上來看還是很下本的。

　　后橋防傾桿很粗實，和上控制臂之間通過一根混尼龍的工程塑料連桿相連接，當然咱們不要說聽到塑料就害怕，反倒是這種混尼龍的工程塑料材質，強度要比金屬連桿更高，輕量化表現更好，成本也更貴一些。

　　后輪的鼓剎是ID.4 X上的一個爭議點，但實際上很多跟著起哄的朋友并不知道，這個后輪用鼓剎的方案，并不僅僅局限于這一臺車，而是全球所有的MEB平臺都在用這套方案。無論國內的國外的、現款的還是后續的、大眾的還是奧迪的車型，都會用這種后輪鼓剎的方案。

　　ID.4 X上的這套鼓剎的直徑達到了11英寸，供應商為德國大陸集團，如此巨大的鼓剎在同級別車型上十分罕見。至于為什么MEB平臺會采用這種鼓剎的方案呢？工程師表示有以下幾個目的：

　　1.考慮到純電動車有動能回收狀態，并且以城市工況居多，后鼓剎的使用強度不會很離譜。（常規車輛后剎車制動力分配通常也就在20%-30%左右）

　　2.制動力表現、正常使用工況下熱衰表現都已經經過了廠家的驗證，不輸于盤剎。（究竟是否如此，還需大家等待汽車之家對ID.4 X量產車型的測試文章）

　　3.后期維護成本極低，這套后輪鼓剎的領蹄更換周期為15萬公里，基本上能夠做到免維護了。

　　4.基于整個集團的……不可描述的原因，你懂的。

　　另外這套后輪鼓剎上還有一個亮點，就是在它的后頭集成了一個電子駐車的駐車電機，這是一個很少見的鼓剎集成電子駐車的方案，成本比傳統的鼓剎要高不少。后輪的輪拱內襯比前輪要更好一些，它采用了這種理論NVH性能更好，外側有毛面的玻璃纖維材質，前段還有一塊優化空氣動力學的導流板。

　　底盤中后部同樣覆蓋著大面積的護板，平整度非常好，并且上頭能見到許多用來引導空氣的導流槽。拆下護板之后，能見到的是由內高壓成型管梁焊接而成的立體井字形副車架，這樣的結構主要是用來安置后橋上這顆巨大的電機。電機本身和副車架之間有三個懸置點，中間通過液壓襯套來進行連接以達到更好的NVH表現。后橋電機不同于前橋的同軸電機，而是在一側集成了差速器，半軸直接與差速器的輸出端相連。

■ 底盤中部電池及其他

　　底盤中部的位置毫無疑問就是電池包了，MEB平臺有著更靈活的電池空間布局，上汽大眾ID.4 X有57.3/83.4kWh兩種電池組規格。內部電芯由寧德時代提供的NCM811體系三元鋰電池，包括底板、上下殼體、框架、電池模組和BMS等配套裝置都是上汽大眾自己生產組裝，只需要根據車型大小自由調配電池模組的數量就可以了。

　　每個電池模組，連同冷卻裝置，BMS系統和高低壓車載系統連線盒，一同用又輕又結實的鋁合金材質外殼包裹住，既節省了空間，又能保證其安全性。電池組的下殼體更是使用了鋁型材橫梁和縱梁焊接而成，底部護板也使用了鋁沖壓件，進一步提高了電池包的抗沖擊能力。（有興趣的朋友可以看我們上一集有關于上汽大眾ID.4 X三電系統的技術解讀文章。）

　　和許多新能源車一樣為了減輕車身負重，上汽大眾ID.4 X沒有備胎，所以原車采用了固特異的自修復輪胎。簡單的來說就是在輪胎的內部有一個特制的混合隔離層，可以自動密封胎面最大5mm直徑的破洞，防止輪胎漏氣導致危險，被小釘子啥的扎了胎還能繼續開。被自修復技術強化過的固特異輪胎，側面都會有個SealTech字樣。

編輯總結：

　　以上就是我們今天關于上汽大眾ID.4 X在底盤結構方面的一次詳細解析，可以看到工程團隊在輕量化方面和空氣動力學方面都下了不少功夫，并且整臺車的結構、用料以及制造工藝上都比較用心，體現出了一家老牌傳統車企在細節上的技術沉淀。再結合其預售價來看，可說是性價比相當高，市場競爭力可期。那么接下來，有關上汽大眾ID.4 X我們還會有多個獨家的技術解析內容，甚至包括工廠參觀等獨家視頻節目，敬請期待。（文/圖/攝汽車之家黃正橋）