新玩家入場 上海車展新晉Tier 1盤點

　　[汽車之家 技術] 2021年上海車展的主題叫做“擁抱變化”。因此在各大廠商的展臺上，我們可以看到對于新車的宣傳亮點不再是發動機的動力、油耗，車內的空間、配置，取而代之的是CLTC續航里程、L2級智能駕駛以及各種炫酷人機交互功能的智能座艙。如果說上屆上海車展各種新能源汽車還停留在“油改電”和概念車階段，那么在本屆車展上，燃油車型忽然間就將舞臺的“C位”留給了周身遍布傳感器，續航動輒1000公里的純電動智能汽車了。變化之快，讓包括我在內的許多業內人士都始料未及。與之相對應的，除了各種讓人目不暇接的新車，本屆車展上一眾供應商“新勢力”也走到了舞臺中央，并且大有風頭蓋過新車的勢頭。接下來我們就來盤點一下，在本屆車展上那些出盡風頭，未來有可能成為Tier 1供應商的“新勢力”。

文章概要：

1、成為Tier 1需要具備什么樣的資質和條件？

2、在車展上亮相的“新勢力”供應商們有什么樣的硬實力？

3、他們會掀起多大的浪？

● 什么是Tier 1？

　　Tier 1是整車OEM產業鏈中的最后一環，通常直接與整車廠商對接，提供完整的產品或服務的公司。能夠成為Tier 1的供應商，不僅需要具備自己的核心技術，而且需要強大的產品服務整合能力，才能夠為整車廠商提供專業、可靠的產品和服務。汽車誕生至今，已經形成了一套成熟的生產體系，在世界上已經形成了以博世、電裝、大陸、麥格納、采埃孚等為代表的巨型供應商企業，簡單來說，對于傳統燃油車而言，他們幾乎提供了可能除車身和發動機之外一臺汽車所有的零部件。

　　在智能化電動車時代，傳統汽車的產業鏈構成正在被重組。相比燃油車而言，一臺純電動汽車的成本構成已經發生了巨大的變化，有統計表明，以售價20萬元的純電動車型為例，三電系統（電機、電池電控，尤其是電池）的成本占據整車成本接近50%，而其他電子系統成本相比同價位燃油車也要高出1~2萬元不等。

　　這就意味著在新能源時代到來之際，傳統的大型Tier 1也需要快速“擁抱變化”，來適應日新月異的產品和市場需求。將重點從傳統的發動機電控、傳動系統以及相關零部件的生產，轉移到車輛電驅化相關領域當中去，這也是目前主流的供應商都在努力的方向。

● 未來真的是軟件定義汽車？

　　智能化將成為汽車技術進化的一個主流趨勢，無論從政策還是企業層面，這已經是毫無爭議的共識。在“2020世界智能網聯汽車大會”上發布的《智能網聯汽車技術路線圖2.0》，已經將發展智能汽車列為國家層面的戰略�！都夹g路線》指出，到2025年，PA(部分自動駕駛)、CA(有條件自動駕駛)級智能網聯汽車市場份額超過50%，HA（高度自動駕駛）級智能網聯汽車實現限定區域和特定場景商業化應用；到2030年，PA、CA級智能網聯汽車市場份額超過70%，HA級智能網聯汽車市場份額達到20%，并在高速公路廣泛應用、在部分城市道路規模化應用；到2035年，中國方案智能網聯汽車技術和產業體系全面建成、產業生態健全完善，整車智能化水平顯著提升，HA級智能網聯汽車大規模應用。

　　這就為汽車供應商提供了一個規�？捎^的“增量市場”，而汽車智能化相關的技術，也為許多在此領域擅長的新玩家提供了機遇。有機構估算，如今中國 ADAS 市場規模已經達到了900億元的量級（并且未來每年將會以兩位數增長），汽車電子技術智能駕駛系統整車滲透率達到了 61%。在未來一臺具備L4自動駕駛功能的汽車，與智能駕駛相關的成本約為4萬元。

　　得益于傳統供應商技術的成熟，一方面純電動車型的三電系統通過模塊化設計和規�；�生產，成本將得到顯著下降，另一方面，電驅系統也逐步趨于同質化，所以很難再像傳統內燃機車型一樣通過不同的動力配置來區分車型定位從而提升溢價能力。因而車輛不同的智能化配置很可能將成為新能源時代區別不同車型定位，提升產品溢價的主要手段（比如特斯拉）。從這個角度來說，軟件定義汽車并非虛言。

● 新玩家入場

　　在車展開幕前夕，一條新車試乘視頻火遍了網絡：一臺裝備了華為自動駕駛技術的極狐阿爾法S在上海市區人車混行，還有各種外賣電動車穿插的道路上，實現無接管自動駕駛。它的火熱程度一度蓋過了車展即將亮相的各種重磅車型，甚至外界對華為的關注度高過了搭載這項技術的品牌本身。

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　　從軟件到硬件的全棧自動駕駛技術、鴻蒙OS智能車艙、高算力芯片甚至是電驅系統，華為提供了智能電動車“全棧”式服務和產品。

　　在消費級電子產品領域建樹頗深的華為深諳如今年輕消費者的消費心理，在極狐阿爾法S的C柱上，一個小小的紅色HI標識仿佛華為手機背面攝像頭模組上那個小小的Leica一樣，既低調又凸顯出車主的品味。這對于之前諸多“背后的巨人”們而言，顯然還沒有這樣的“手機產品思維”。

　　事實上從技術角度來說，華為走的是漸進式創新路線，因為無論從車輛的傳感器方案還是高算力計算平臺而言，這套方案與之前的L2駕駛輔助或L3自動駕駛技術的方案都類似，不過通過“堆硬件”的方式實現了車輛性能的提升。三顆激光雷達、高達400TOPS算力芯片都是目前為止量產車上不曾出現過的配置。多傳感器冗余保證車輛感知準確可靠的同時，也意味著同時成本的提升。在車內，華為的鴻蒙車載OS通過開放API接口，為搭載的程序提供了更好的兼容性和語音操控接口，提升了使用體驗。

　　不過華為的恐怖之處在于“全產業鏈自產”，從激光雷達、高精地圖、高算力芯片到智能車艙系統都帶著華為的標識，這意味著這家新晉汽車界Tier 1幾乎不需要二級供應商就能夠提供智能汽車的全套解決方案，與OEM廠商對接或合作研發，都會降低不少溝通成本，更加高效。

　　無獨有偶，車展前夕，另外一家在車展上賺足眼球的科技企業也在自動駕駛技術上大秀肌肉：兩臺與量產車型幾乎沒有區別的威馬W6在上海嘉定的指定的自動駕駛開放測試道路上展示著自己L4級自動駕駛技術ANP，與華為不同的是，有自動駕駛界“黃埔軍�！敝�稱的百度Apollo開始做著“減法”——這臺具備L4級自動駕駛能力的威馬W6與之前的Apollo Robotaxi最大的不同在于它沒有昂貴的機械旋轉式激光雷達，而主要依靠環繞車身四周的12顆攝像頭，配合5個毫米波雷達以及高精度地圖和慣性導航裝置實現了對周圍環境的感知和車道級的定位。

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　　根據Apollo團隊的專家介紹，基于Apollo在實際開放道路上超過1000萬公里測試里程的積累，已經賦予視覺系統足夠的可靠性，并且視覺系統的感知已經可以與之前基于激光雷達的感知系統數據模型進行融合，從而賦予其更高的可靠性。這套基于視覺感知的ANP系統最大的意義在于相比華為“堆硬件”的方案，它能夠顯著降低智能駕駛技術的門檻，從而推動在10~20萬元這個中國市場銷量最大的車型區間普及智能駕駛技術。

　　當然目前以攝像頭為主的輔助駕駛技術并不罕見，比如基于Mobileye Q4芯片，配合單攝像頭實現的ACC及LKA等L2級主流功能的第三代哈弗H6以及奔騰T77等等新生代車型，而百度ANP系統的優勢在于感知更加全面，并且未來將采用基于NVIDIA orin的芯片算力（200+TOPS）高出Q4芯片（2.5TOPS）80倍以上。配合百度自駕獨立繪制的高精度地圖，能夠實現在全國高速公路以及城市主干道上的自主駕駛。

　　在智能車艙方面百度在本屆上海車展上似乎并沒有什么聲量，而事實上小度車載OS已經培育了包括福特、現代、長城、奇瑞等眾多主機廠在內的朋友圈。不久前百度正式官宣將聯合吉利打造集度汽車，令百度不僅是Tier 1，而且在今年也是首次以主機廠的雙重身份亮相車展。有Apollo在自動駕駛領域積累的經驗和聲譽做背書，ANP系統從某種意義上來說更像是一次“降維打擊”，加之其低成本的解決方案，未來顯然前途無量。

　　在消費級無人機領域擊敗眾多海外對手，目前毫無爭議世界第一的大疆旗下智能駕駛業務品牌大獎車載此次也首次高調亮相車展，帶來了大疆智能駕駛D80/D80+、大疆智能駕駛D130/D130+、大疆智能泊車等駕駛場景下的智能解決方案。顧名思義，D80/D80+覆蓋的速度范圍為0-80km/h，而D130/D130+覆蓋的速度范圍為0-130km/h,簡而言之，它們可以實現包括導航領航輔助功能在內的主流L2駕駛輔助功能，而帶有“+”后綴的則可以更進一步，實現脫手駕駛。

　　大疆這套方案相比另外兩家可謂揚長避短：憑借著在無人機和運動相機領域的技術積累，通過自產的攝像頭（單目或雙目）實現對外界環境的車道級的感知，實現了與特斯拉類似的，不需要GNSS定位、高精度地圖和V2X來實現領航輔助駕駛功能。

　　除了智能駕駛解決方案之外，大疆還帶來了車內DMS駕駛員監控系統，可以實現對于車內駕駛員人臉分析、疲勞檢測、分心駕駛檢測、危險行為檢測等功能。

　　在智能駕駛硬件方面，攝像頭、域控制器以及DMS車內駕駛員監控系統均系大疆自己研發，此外，大疆旗下Livox覽沃科技的固態激光雷達在小鵬P5上也進行了首次亮相。

　　通信、消費電子、互聯網，三家之前幾乎沒有交集的企業如今站在了同一條起跑線上，他們將憑借著自己的獨門秘籍，在智能化的賽道上開始一場長跑。

● 機遇和挑戰

　　盡管這些新入場的玩家們基于自己無論是手機通訊還是消費電子領域的影響力和口碑，跨界的行動讓他們在本屆車展上賺足了眼球，但不容忽視的是，傳統的Tier 1供應商們并沒有坐以待斃。在車展上，無論博世、采埃孚、安波福還是法雷奧，他們都拿出了智能駕駛技術類似的解決方案，并且從實現的功能上來說，主流的L2甚至L3功能基本都可以實現，并且憑借著在供應鏈上強大的話語權和整合能力，對于主機廠而言未必不是一個好選擇。此外，在智能駕駛領域還有不少深耕多年諸如minieye的高科技公司，以及躍躍欲試的諸如商湯科技這樣的AI大佬�？梢哉f，智能化技術在今天已經不是一片藍海，隨著競爭的白熱化，馬太效應將初現。

　　另一方面，之前我們提到在電氣化時代，汽車智能化功能很有可能對于一個品牌或車型而言，是提升自身口碑和溢價能力的核心競爭力，因此我們也可以看到，眾多整車廠商不甘淪為“硬件加工廠”，從而積極向軟件科技或者出行公司轉型，加大投入，提升自身在智能汽車上的研發能力。所以，在智能汽車領域，Tier 1和OEM廠商的身份和角色正在變得模糊。

　　說到與OEM廠商進行合作，一位來自互聯網企業供應商的工程師坦言，尤其是與海外品牌進行項目合作時，雙方的溝通成本和在項目上付出的大量基礎性工作都是之前未曾預料到的，諸如車載系統適配，需要軟件工程師進行比之前高一個數量級的測試次數，還需要與整車標定工程師們一起，去極寒、極熱以及高原地區進行耐久性測試。

　　最后就目前的市場規模而言，有機構估算ADAS駕駛輔助系統硬件在今年為900億元，這大概是華為消費者業務年收入的不到1/5（華為2020年消費者業務銷售額為4829億元人民幣），即便未來飛速增長，能夠真正形成規模尚需時日，另一方面，智能化功能屬于“增量需求”，最終帶來的額外成本都需要消費者買單，倘若都像特斯拉的FSD功能一樣需要3萬到6萬元的“開通費”，那么對于10-20萬元主銷價格區間的車型來說，估計消費者很難接受，而且諸如激光雷達這樣的傳感器在目前仍然價格不菲。此外，智能座艙的功能同質化明顯，用戶常用的導航、娛樂以及通訊功能不同系統之間如今體驗已經較為接近。那么在軟件定義汽車的時代，如何像App store一樣，針對出行場景開發新的應用，通過軟件和服務帶來新的商業模式，應該是各大Tier 1們接下來發力的重點。

總結：

　　如今的市場像極了當年手機由功能機向智能機過渡的時期，盡管新事物已經萌芽，但是要如何利用它帶來的優勢和變化，還有賴于移動網絡和相關服務的發展和創新。正如在3G時代我們很難想象如今短視頻和在線會成為粘性最高的應用一樣，未來智能汽車會演化成什么樣，帶來了哪些新的出行場景，一切都有待時間去揭開答案。但是毫無疑問，擁抱變化，就是這個時代的主題。（文 汽車之家 王興宇）