電動機擔綱主角 聊比亞迪EHS電混系統

● 電動機擔綱主角，發動機退居二線

　　比亞迪對虧電城市工況、虧電NEDC循環工況、虧電WLTC循環工況、虧電高速工況做過研究，發現在前三種工況中，混合動力車輛純電行駛的比例是遠高于發動機直接驅動的。而只有在虧電高速工況時，由于發動機效率較高，所以用它直接驅動更為高效。有鑒于此，比亞迪的DM-i系統的設計邏輯遵循的是以電動機驅動為主，發動機起輔助作用。

　　既然發動機的主要職能由過去的在全工況下驅動車輛轉變為在特定工況下帶動發電機發電或在車輛高速巡航時直接驅動車輛，那么在發動機機械設計上做減法（如去掉排氣VVT正時機構、去掉皮帶驅動的啟發電一體機等）就成為了可能，而且是必須要做的事情。驍云-插混專用發動機究竟如何做減法的呢？大家可以參看我的這篇文章，在此不再展開了。

● EHS機電耦合單元性能全面提升

　　DM1.0混合動力系統的電機和電控都是分開布置的，DM-i混合動力系統的電機、電控和傳動系統高度集成在一起，從而實現了體積減小、重量減輕的效果。EHS機電耦合單元總成重量為136kg，最高轉速達到16000rpm，峰值功率達到160千瓦，功率密度達到44.3千瓦/L；比DM1.0減重了40kg，最高轉速提高了10000rpm，峰值功率提升110千瓦，功率密度提升36.7千瓦/L。

　　另外值得一提的是，由于電動機作為DM-i系統的主要動力源，所以搭載該混合動力系統的車型可以實現10毫秒級別的動力響應，最大程度消除動力響應延遲感，提升用戶駕駛體驗。

　　前面也提到了，DM-i相比DM1.0，其機電耦合單元的功率密度有數倍提升，功率密度提高了，電機工作時的發熱也更大了。EHS的電動機采用了油冷技術，進一步提高散熱效率，讓電機在任何工況下都工作在一個合適的溫度。

● 無懼芯片荒！采用比亞迪自研自產的IGBT芯片

　　電控系統方面，DM-i的電控系統的體積為12L，僅為DM1.0電控系統體積一半不到（DM1.0電控系統體積為25L）。在體積縮小的同時，電控系統的最大功率也有大幅提升，使得搭載DM-i系統的車型可以用上功率更大的電機，同時制動能量回收功率也有非常大的提升。

　　比亞迪是國內唯一一家能夠自己生產IGBT絕緣柵雙極型晶體管的整車廠家。DM-i的電控系統就采用了比亞迪自家最新的IGBT 4.0芯片。相比起DM1.0上采用的進口IGBT芯片，DM-i上搭載的比亞迪IGBT 4.0芯片體積小、重量輕、壽命長、能量轉換損耗小。這是DM-i系統效率提升的重要因素之一。

● 全文總結：

　　DM-i系統的設計思路以電動機為主，發動機為輔。所以在DM-i系統中EHS機電耦合單元是主角，發動機只是配角。比亞迪EHS機電耦合單元是一套典型的串并聯混合動力系統，在設計思路上傳承自自家的DM1.0，并與本田最新的i-MMD混合動力系統有很多相似之處。異軸布置雙電機設計是EHS系統的一大特點，這有利于縮小EHS機電耦合單元的橫向空間，使其能與排量更大的發動機搭配，進一步提升發電的功率。EHS上的電動機是驅動車輛的主力，它高效、響應快、高功率密度的特點為車輛帶來迅猛的加速體驗以及極佳的電耗表現。在機械結構上做減法后的發動機能夠專注于提升其低油耗工況區的熱效率，最終實現車輛油耗水平的降低。（圖/文/攝/汽車之家 常慶林）

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