全時電驅動 聊日產軒逸e-POWER混動系統

● 國產軒逸(參數|詢價)搭載的是更小、更輕的第二代e-POWER系統

　　首款搭載e-POWER混動系統的日產Note車型在2016年11月在日本推出，隨后在2018年2月，日產Serena成為第二款搭載e-POWER混動系統的車型。最新搭載在國產軒逸車型上的e-POWER混動系統是最新的第二代產品。

　　日產軒逸e-POWER的驅動電機和發電機采用的是異軸布置的形式，驅動電機和發電機的逆變器已經實現了集成化，采用了性能更好的碳化硅(SiC)/氮化鎵(GaN)半導體材料，使得整套系統變得更輕和更小的同時，進一步提升能量轉換效率。

　　值得一提的是，軒逸e-POWER的動力電池位于前排座椅下方，這樣的設計對于前排乘坐空間和舒適性會否有影響呢？這個懸念等我們拿到試駕車實際坐一下就能為大家揭曉。

● 簡單的e-POWER，不簡單的發動機

　　混動系統增程器無需像傳統燃油車發動機那樣，考慮所有的轉速和扭矩輸出工況點，其主要運轉工況區更窄，且主要位于經濟油耗區內，從而能夠高效發電、提升節油水平。

　　從目前日產公布的一些信息來看，50%熱效率的達成大概率會基于1.5T VC-TURBO可變壓縮比發動機來實現。這臺1.5T發動機目前已經有海外版日產e-POWER車型搭載，不過還不是50%熱效率的版本�；氐杰幰輊-POWER上的這臺HR12發動機，該發動機同樣基于STARC理念開發，但從其硬件配置來看，熱效率應該在主流的43%上下。

　　三缸發動機的平順性天然不及四缸機，在1000轉以下低轉速工況下，三缸和四缸的振動表現差異更是明顯。

　　日產計劃在2050年實現碳中和，將于2030年開始在主要市場投放電動車。e-POWER混動系統則是在過渡時期起到銜接作用的一套具備戰略性的動力總成。所以e-POWER混動系統上的發動機熱效率肯定會在未來數年內不斷優化，以更好地完成其歷史使命。

● 軒逸e-POWER只是一個開始

　　軒逸e-POWER只是一個開始，其上搭載的1.2L混動系統屬于e-POWER序列下最初級的型號。就目前海外的情況來看，e-POWER混動系統還有搭載KH5T/MR15DDT 1.5T VC-TURBO可變壓縮比發動機的產品，發動機最大功率116千瓦，系統綜合輸出139千瓦。

　　回到國內，繼軒逸的1.2L e-POWER引入后，1.5T e-POWER也有望引進，首款搭載的車型很可能會是奇駿。無論如何，e-POWER的引入再一次讓日產搖起“技術日產”的大旗，在中國汽車市場新一輪科技競賽中有了底氣。

● 全文總結：

　　話說回來，e-POWER混動系統相比起純電動，還是多了一個發動機，這意味著發動機工作時的振動和噪音是不能忽略的。系統的工作邏輯、動力總成隔音濾振優化很大程度決定著e-POWER混動系統在使用時有多接近純電動車。這些懸念將會隨著軒逸e-POWER車型的上市得到揭曉，我們也會第一時間拿到試駕車進行試乘試駕，請各位繼續關注汽車之家的相關報道。（圖/文/攝/汽車之家 常慶林）

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