轉向系統進入平臺化 解讀耐世特mCEPS

　　[汽車之家 技術]  10月22日，耐世特在蘇州發布了自主研發的管柱式電動助力轉向（mCEPS）。作為深耕轉向系的供應商，耐世特提出了產品平臺化的理念。mCEPS就是耐世特轉向系平臺的第一款產品。它主打高性價比，是耐世特基于AutoSar第四代電氣/軟件架構進行研發而來的新產品，能夠滿足不同客戶的廣泛需求。

●淺聊轉向系進化史

　　相信有些網友對EPS這個字眼會感到陌生，反而對汽車上的電子穩定程序系統（ESP）略有了解，因為這項配置的有無會影響到車輛的行駛安全，平時大家買車時都會關注ESP這項配置�？蓜e看EPS和ESP只是在字面上把字母顛倒了一下，它們所代表的意義可完全不相同，那么EPS究竟是什么呢？

　　我們現在開車必須要用到的方向盤，就是和電動助力轉向系統相連的，也正是有因為有了它的存在，我們才能輕松的一只手轉動方向盤。
　　如果追溯歷史的話，轉向系統的發展史可以細分為四個時代，首先是整體構造比較簡單的機械式轉向系統，這套系統把輪胎和地面的反作用力直接傳遞到方向盤上，所以駕駛員必須要用很大的力氣去轉動方向。

　　機械液壓助力轉向系統的構造更加復雜，它是利用發動機的部分動力，驅動油罐中的油液在油泵的作用下，來減輕駕駛員在轉向時的負擔。雖然為駕駛員解決需要“大力出奇跡”的難題，可機械液壓助力轉向系統無論車輛是不是處于轉彎的工作狀態，都要消耗掉發動機的部分動力和大量油液，同時后期的維護保養成本較高，所以在能源損耗上是個很大的弊端，

　　為了能讓車輛擁有更好的操控性，還新增有電控系統來控制電機的工作狀態，可以根據車輛的行駛速度、轉向角度等進行調控電機的助力大小。電子液壓助力轉向系統解決了發動機動力的損耗，還讓操控感更上一層樓，但是仍然存在油液的浪費和高維護保養成本的問題。

　　我們如今汽車上普遍使用的電動助力轉向系統（EPS），它首次被使用的時間是在1988年，鈴木汽車推出的小型轎車Cerbo上，至此電動助力轉向系統的時代正式到來。

●電動助力系統分類
　　在電動助力轉向系統中，又根據不同的結構分為小齒輪式電動助力轉向器（PEPS）、齒條式電動助力轉向系統（REPS） 、管柱式電動助力轉向系統（CEPS）等主流轉向系統。

　　小齒輪式電動助力轉向器（PEPS）的電動助力裝置位于小齒輪軸，被安裝在發動機艙下方位置，它具有體型小巧、靜音效果良好等優點，它緊湊外置的布局對小型車來說非常友好，可以為車內騰出更多的乘坐空間。

　　齒條式電動助力轉向系統（REPS）的電機直接驅動齒條助力，在電動助力轉向系統分類中它有著響應時間更快、超調量更小的高效率優勢，電機的振動也不易傳入駕駛艙內，從而帶來更為靜謐的乘坐環境。

　　管柱式電動助力轉向系統（CEPS）的電動助力裝置被安裝在轉向管柱上，主要的結構都被安裝在駕駛艙內，這種結構導致電機的位置距離方向盤過近，電機振動感更易被駕駛員感知到。

　　因為管柱式電動助力轉向系統的特性，在汽車市場中的使用總量非�？捎^，也正式因為如此，耐世特才會對CEPS進行創新性研發。

● 耐世特mCEPS有何優點？
　　在發布會上亮相的耐世特mCEPS，就屬于管柱式電動助力轉向系統，不過和普通的CEPS不同的是多出來了一個“m”，這是為什么呢？此次發布會的重心，首先是在這個“m”上，它代表的是模塊化平臺化設計。

　　模塊化這個詞匯了解汽車的朋友都知道，現在很多主機廠基本上都在使用模塊化平臺，像豐田的TNGA架構、大眾的MQB架構、吉利的CMA架構等，讓同平臺下的多款產品“大同小異”，其中“大同”指的是整車中大部分零部件是相同共用的，“小異”指的是整車中小部分零件是某款產品自身特有的，這樣的做法有提高研發效率、降低研發成本等優點。

　　如果有兩家主機廠A、B想要同時采購一批管柱式電動助力轉向系統，但是他們想要的產品特性各不相同，那么供應商就要同時開發兩種不同特性的產品，這對工程師、生產線的壓力是非常大的。假如有四家、五家主機廠同時來采購，那工程師的頭發估計一夜就掉光了，而且要生產不同特性的產品，生產線肯定要多番改造，這就極大加重了供應商的成本。

　　打個比方，有人想買一個藍色襯衫，有人又想要買紅色襯衫……那么就可以提前生產大量的白色襯衫，到時候再把白色染成不同的顏色去售賣，后期染色的步驟和成本相對來說要比建造N條生產線的成本要低很多，同時生產效率也能保持最大化。

　　根據主機廠不同的需求共分為標準款、增強款和旗艦款三種型號。這三種型號的產品都是基于AutoSar第四代電氣/軟件架構自主進行開發的，其中旗艦款支持SAE定義的二至五級自動駕駛，可以說是兼容了現有汽車市場中所有智能駕駛車輛對轉向系統的需求。

　　耐世特mCEPS在硬件上配備有特殊設計的半導體硬件模塊，軟件上使用了多層加密技術，可以識別出本車所發出的轉向系統指令，也可以識別出除本車外的外來信息流和命令流，從而剔除了轉向系統被外來指令控制的可能性。

　　整體來說耐世特mCEPS和市面上的管柱式電動助力轉向系統相比，因為有了模塊化平臺化的靈活屬性，不需要重新設計產品的結構，只需要在現有的模塊化結構上進行調整，就可以在生產線上投產，所以首先在產品交付速度上占據著很大的優勢。
　　也正是因為模塊化平臺化的屬性，耐世特mCEPS在設計、生產上的成本相對較低，所以生產出來的產品價格或許會隨著降低，這也鑄就了其高性價比的優勢，用同樣的錢買到質量更好、價格更低的產品，這樣的好事誰愿意錯過呢？

　　對于近些年來爭議不斷的線控轉向，因為有著更先進的安全性和功能性，和自動駕駛技術的適配性也更高，所以耐世特也在緊鑼密鼓的創新研發中。站在第一名的位置不難，難得是如何一直站在第一名的位置，耐世特這種不懈努力的精神和優秀的戰略眼光，讓人值得敬佩。
寫在最后：
　　相信通過本文，大家對轉向機的知識有了更多的了解，同時也對耐世特這家百年汽車零部件制造商有了進一步的認識。耐世特不僅對當下汽車所需的轉向系統進行適配，其毒辣的戰略眼光，已經開始布局未來五年、十年，甚至更長遠的戰略目標了。至于耐世特mCEPS的表現如何，等到它正式裝車之后，我們會在第一時間進行測試解析。（文\圖 汽車之家 李博文）