別聽忽悠 解讀全新奔馳C級M254發動機

★ 梅賽德斯NANOSLIDE氣缸涂層和CONICSHAPE氣缸珩磨工藝

　　據悉，相比起傳統缸套，奔馳這項專利技術可以使氣缸摩擦損失降低約50%，熱量可以更加快速傳導至冷卻系統當中，壓縮比也可以設定更高，同時還可以使用更低粘度的機油。

　　同時表面小孔也無法正常儲存機油，機油被活塞帶入燃燒室后會使積碳現象愈演愈烈，日后維修的價格也是遠高于使用缸套的發動機。

★ CAMTRONIC可變氣門升程和壓電式噴油器

　　其中進氣門可以在上止點前4°至上止點后36°曲軸轉角范圍內打開，排氣門可以在上止點前25°至上止點后15°曲軸轉角范圍內關閉，這樣的調整方式可以使氣門重疊角在一個較寬的范圍內變化，從而得到更加經濟的點火正時。

　　氣門升程可調是一方面，結合多次燃油噴射和火花塞的多次點火（一般為5次）可以保證最佳的燃燒效果，并且還能彌補燃燒室中減少的可燃混合氣體湍流。

　　但多次點火會大大縮短火花塞壽命，也就是說在目前這代奔馳C級(參數|詢價)上，火花塞的壽命大約為普通單次點火發動機的五分之一。

★ 全新渦輪技術

　　在全新的發動機中，2.0T版本將會在廢氣渦輪的基礎上再增加一個電動渦輪增壓器，也就是雙渦輪的配置，據悉C300車型將會配備這臺發動機。

　　電動渦輪配備了無刷直流電機，具備在0.3秒內將轉速提升至7000轉的能力，渦輪遲滯現象幾乎可以避免，但據外媒爆料，這臺電動渦輪增壓器的能耗還是比較大的。

　　電動廢氣渦輪與發動機冷卻回路連接在一起，最高轉速可達170000轉，可以實現非常高的氣流流速，并且還能將增壓壓力保持一段時間，即使駕駛員已經開始制動，當需要動力時也能迅速響應。

★ 全文總結

　　經過全面優化的M254 1.5T+48V輕混的發動機，通過以上多項先進技術的加持，與上一代機型相比可謂是脫胎換骨的改變，總算和寶馬、奧迪的2.0T回到了同一起跑線，而且電氣化和節能減排的策略對企業來說同樣意義非凡。不過以消費者的角度來看，M264的噩夢還未遠去，全新的M254勢必會讓消費者多留個心眼，恰逢此前全新C級又曾曝出中控屏花屏、駕駛輔助系統故障、被動安全系統故障等問題，不免讓人感嘆東西是好東西，但要想讓消費者接受還是任重而道遠的。（圖片來自網絡 文/汽車之家 鄭晨）