開始自我救贖？華為這次真要造車了
在不同的發展方向以及相關布局下，華為車BU包含了三個方向，代表了三種不同合作模式。其中的主要區別就是華為在其中起到的作用，為便于理解我們制作了下面這張示意圖。
尷尬始于拿出成果之時，2021年早春開幕的上海車展，時任華為華為車BU總裁的王軍和北汽藍谷董事長劉宇共同坐鎮，發布了HI模式的首個合作車型極狐 阿爾法S。
幾乎是同一時間余承東把媒體請到上海南京東路的華為全球旗艦店，像發布手機一樣與金康賽力斯共同推出彼時被命名為賽力斯華為智選 SF5。
令外界，甚至是華為自身都沒猜到的結果出現在產品上市后。去年5月問界累計銷量破萬，成為新勢力最快破萬的單一車型。
要知道曾經的蔚來ES8、蔚來ES6、理想ONE、小鵬G3突破這一“關口”，用時都在半年左右。即使上量最快的小鵬P7，也用了160天。同樣是造車門外漢，也不被看好的問界只用時87天。
ARCFOX極狐的銷量通過路上能見度你也能猜到一二......
這意味著從投入多寡看，整車設計、品牌營銷、銷售渠道等方面都深度參與，含“華”量最高的智選車模式反而是表現更好的，而與隊友配合打本的HI模式表現出的竟然是推進不順，遇到困難。
如果你看到這里，已經不難猜到王軍為何落到現在的境地。在KPI的世界中，結果便是一切。然而這就是4年前開啟智能車業務時高層設立的目標嗎？
回想下無論是那封內部決定，還是多次公開場合的表態，華為都不會滿足于只是自己造車。它想做的是成為所有大型汽車公司的核心供應商合作伙伴，就像是燃油車時代的博世、麥格納、德爾福。
當然，對于我們普通的消費者而言，誰站在華為的領導席似乎顯得并沒那么重要。真金白銀從錢包中拿出后，我們希望得到的是成熟穩定的產品，對于新興車企而言，它們的新車還要有亮點，尤其是智能化。
有趣的是，在我們最近的體驗中，HI模式下的產品阿維塔11(參數|詢價)的表現出人意料，無論是ADAS，還是泊車其實力超過了不少今天已經功成名就的新星。
相反，銷量上領先的問界則在去年的智能化測試中，有些類似泯然眾人矣的狀態。
回到最開始的問題，對于我們每位普通消費者而言，華為真的要下場親自造車很重要嗎？
顯然，對使用者而言，“出身”僅是左右購買的因素之一，并非全部。明顯優于對手的使用體驗才是讓大多數消費者掏出真金白銀的理由。
寫在后面的話：
一直以來，汽車都被稱為是多工業的結晶產物。多年前這指的更多是硬件領域的故事，而隨著智能化時代到來，軟實力的重要性被越來越多的車企認同，并成為新一代產品的亮點。華為作為本土企業，于國人而言自帶親近感，除此以外軟件開發實力才是他們競爭、搏殺的真正砝碼。
從我們近期體驗到的產品看，雖然入局不久，但軟件、算法，乃至更深層次的AI進化都令人驚喜。限于保密原因，這次沒法為您全部呈現，只能為您打下近期公布的包票。感興趣的朋友請繼續保持關注，相信我，華為這次絕對值得每個國人驕傲。（文/圖 汽車之家 唐朝）
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