起個大早趕個晚集？聊長城混動發展歷程

　　[汽車之家 新鮮技術解讀]  隨著近幾年車企們的新能源技術陸續開花結果，這些飛了很久的子彈終于讓中國汽車工業站了起來，像比亞迪DM-i、長城Hi4、吉利智擎、奇瑞鯤鵬等等相信大家都已經能侃侃而談了，不過這些車企混動技術背后的故事您不一定知道，那么本期內容咱們就先拿長城混動技術的發展給大家開個刀。

● 長城起家時差點去做三蹦子？

　　在座的各位估計都知道長城是一家河北保定的汽車制造廠，但大家可能不知道長城曾經差點就改行生產三蹦子了，不過他們很快在1995年調整了生產方向，靠著皮卡產品賺到了第一桶金，這當然要感謝“總司令”——魏建軍。

　　好景不長，隨著長城主力產品皮卡被制裁，差點改行去做三蹦子，但一次偶然的機會，魏建軍見到了4 Runner——一款和豐田海拉克斯皮卡相同底盤的SUV，于是在隨后的2002年，大家熟知的長城SUV時代就這么來了，但大家不知道的是長城的新能源布局也已同步展開。

● 在新能源領域，其實長城布局還蠻早的

　　在這份規劃中，新能源汽車“三橫三縱”技術路線也初步確認，“三橫”指電池（包括BMS管理器）、電機、電控；“三縱”指純電動、混動以及氫燃料汽車。不過這些規劃在當時還比較遙遠，畢竟截止2000年全球電動汽車的銷量僅有6萬臺左右。

　　那時候，比亞迪已經將自己的首款插混車型F3DM推向了市場，對比之下長城的新能源汽車卻還在萌芽階段，更加遺憾的是，歐拉概念車和長城精靈EV都沒能成功上市。對于他們來說，在這一階段更多的還是觀望。

● 讓子彈飛一會？

　　2009年初，由工業和信息化部、科技部等部門牽頭正式啟動了“十城千輛”工程，計劃每年在十個城市推出1000輛新能源車開展示范運行；2010年，新能源汽車被列為中國七大戰略性新興產業之一，補貼之路的試點工作也隨之展開。

　　這套增程系統由一臺長城自主研發的1.0L三缸發動機供電，發電機最大功率40kW，電池容量17.5kWh，按照那時候的補貼來計算，搭載該平臺的車輛最多能拿到5萬元的補貼。

　　時間來到2012年，國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》，明確加大財稅政策支持力度，長城才終于開始正式布局研發混動技術。

　　和手機由功能機轉向智能機期間一樣，車圈大量新能源品牌車型蜂擁而至，比亞迪正式推出了王朝系列首款車型——秦，并有序拓展著自己的新能源版圖，特斯拉也帶著Model S正式進入中國市場。變革已經到來。

● 長城到底在搞什么？

　　2015年長城對外宣布計劃籌集168億元投資新能源汽車，但還是沒能拿出一款有誠意的產品，魏建軍甚至還抨擊了新能源汽車要靠煤發電才能運行，因此并不清潔。

　　長城C30EV采用三元鋰電池，驅動電機最大功率90kW，滿電續航里程200km，最高車速為140km/h。這臺遲到的新能源車型在市場上的表現也比較慘，全年銷量僅為1730輛，而那一年的比亞迪新能源汽車的年銷量已經接近25萬輛。

　　在比亞迪新能源高速發展的那幾年，長城的研發重心實際上是氫能源。2016年前寶馬氫燃料電池項目負責人Tobias Brunner加入長城擔任副總裁，長城為氫能技術投資了20億元組建了全球研發團隊，并計劃2025年正式開放氫生態。眼看日子越來越近，不知道長城早年的布局能否順利開花結果。

　　在新時代的第二個十年里，長城的戰略仍然不夠重視新能源汽車，這也讓他們在新能源賽道中顯得很吃力，歐拉品牌的銷量也不盡如人意，要不然保定也不會滿大街都是歐拉的出租車了。

　　但是市場也出現了質疑的聲音：兩年研發出的混動產物靠譜嗎？對此長城也進行了解釋，一是長城布局混動比較早（2012年），二是混動系統的核心硬件如電池、電機、DHT變速箱等都是自研，省了不少時間。

　　對于長城等企業更加利好的是，很多中國車企在過去幾年中都陸續放棄了混動的開發，于是長城魏牌趁熱打鐵，于2021年的廣州車展發布了智混戰略。隨之而來的便是瑪奇朵、摩卡、拿鐵等混動車型的到來。

　　整個2021年，魏牌全年累計銷量5.84萬輛，在檸檬混動產品的加持下，魏牌新能源在最后一個月成功突破了一萬輛大關，環比增長超過60%。那么在技術層面，這套混動系統有什么過人之處呢？

　　整套混動系統采用高度集成化設計，包括1.5L/1.5T兩款混動專用發動機、雙電機及其控制器、定軸式變速箱以及集成式DC/DC變換器，可以實現EV、串聯、并聯、能量回收等多種工作模式。

　　【1】純電EV模式：往往在電量充足的低速行駛時啟用，此時，車輛完全靠TM電機來直接驅動。在這套動力架構里，發動機、GM電機以及部分減速齒輪是不運轉的。

　　【2】串聯模式：當電池電量低于一定程度時，在市區內行駛會激活“串聯模式”。推動車輛行駛的還是EV模式下的TM電機，只不過為了保證充足的電池電量，這時發動機開始運轉了，它轉動起來僅僅是為了帶動GM電機來發電，并不參與車輛驅動。

　　【3】并聯模式：當車速達到35km/h以上時，系統會切換為并聯，這時候發動機就像一個強大的后援部隊，與驅動電機一起發力來推動汽車。發動機加入到驅動大軍的中介是這套離合器，離合壓緊后扭矩直接傳遞到車輪。此時的TM驅動電機很像是發動機的副手，它的主要任務是配合發動機在高效區間工作，調整發動機的工作負荷。

　　【4】制動能量回收模式：和電動車上常見的制動能量回收一樣，也就是車輛在減速階段，車輪會拖動TM電機來給電池組充電。

　　在混動形式上，我們知道日系“兩田”的混動均采用自然吸氣發動機，而小排量渦輪的理念則是歐系車型普遍喜歡采用的驅動形式，在檸檬混動系統上，長城將這兩者巧妙地結合，并且加入了日系的混聯式混動理念，打造出了具有“中國特色”的混動技術。

● 長城再度亮相終極版混動技術

　　時間來到2023年，長城Hi4混動技術再度來襲，H（Hybrid）代表混動，i（intelligent）代表智能，4代表（4WD）四驅系統，與檸檬混動最大的不同在于將其中一個電機挪到了后軸上。

　　此外，通過前后雙電機的動力解耦與扭矩動態分配，能夠最大程度保證四個車輪的附著力，不僅提高了起步、加速還有極限操作時的穩定性，在路況不佳時，車輛還能通過雷達和攝像頭主動監測，并結合扭矩矢量控制系統iTVC對車輪扭矩進行精準分配，避免陷車的風險。

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　　在駕駛模式上，長城Hi4混動系統采用串并聯+2擋+前后軸雙電機架構，相比上一代增加了純電四驅、并聯四驅以及兩軸能量回收模式，“三擎九模”能夠滿足絕大多數用車場景。

　　和Hi4一同到來的還有Hi4-T，后者落地應用于哈弗和坦克兩大品牌，雖然他們師出同門，但卻是完全不同的混動構型，應用場景也完全不同。

　　在電池設計上，Hi4-T和Hi4也有所不同，它的37.1kWh的電池包通過多點固定在大梁內側及地板上部，能夠做到防磕、防碰、防水，在極端環境下能夠全方位保護電池的安全。

● 全文總結

　　回顧長城汽車在過去20年的新能源產業布局，我們可以看到其實長城很早就發現了新能源產業的契機，但皮卡和SUV的強勢使得長城沒能率先抓住機遇，甚至一度在某一階段被對手打的節節敗退。好在長城在第二個十年的末段及時調整了戰略，檸檬混動和Hi4的到來不僅成功扭轉了頹勢，而且也讓他們更有底氣在純電、混動以及氫能源領域齊頭并進。2025年即將到來，不知道長城此前射出的“氫能源子彈”，能否再為他們提供突圍的火力支持。（圖/文 汽車之家 鄭晨）