堅持已不在！活在硬盤里的馬自達RX-7

　　不可免俗，轉子發動機的部分一定是RX-7的亮點。前文提到，“東洋工業”（馬自達的前身）在購買轉子技術時遭到各種巨頭重重包圍，但一向作風強硬的松田社長，大膽邀請德國駐日大使哈斯先生到馬自達參觀，并且表明對轉子技術的決心。努力沒有白費，“東洋工業”正式成為轉子發動機授權研發團隊的一員。他們也沒有讓德國大使失望，規模與財力十分單薄的“東洋工業”竟率先完成轉子發動機的量產，驚艷車壇的Cosmo Sport 110S跑車在1967年5月發布。這比“轉子老祖宗”NSU的第一款轉子汽車Ro80還早了四個月。

　　之前也說了，NSU送往馬自達的“40A”滿身問題，這就意味著馬自達有自己的“轉子之父”——山本健一。1963年，山本先生在公司里挑選了47名精英，組成一支分成“研發”/“設計”/“測試”和“材料科學”四大部門的特別小組，被譽為“保衛東洋工業榮譽的武士團”，后人稱“轉子47壯士”著手進行馬自達自主的轉子發動機研發。山本先生尤其強調“材料科學”，重用在冶金領域的頂尖高手，此舉大力推動了轉子發動機走向量產。

　　一般發動機工作時活塞在氣缸里做往復運動，然后通過曲軸連桿將直線運動轉化為旋轉運動。轉子發動機直接將燃燒膨脹力轉化為驅動力，且重量輕，振動和噪聲都較低，而在高轉時，會發出一陣像鈴鐺一般清脆的“特殊嗓音”，成為轉子發動機的標志之一。以下短片很清楚表明轉子發動機的工作過程。大家請留意，三角轉子把汽缸分成三個獨立空間，三個空間各自先后完成進氣、壓縮、做功和排氣，三角轉子在類似“8”字形的汽缸壁內自轉一周，發動機點火做功三次，與往復運動式發動機完全不同。

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　　而對于馬自達RX-7 FD3S來說，偏向高轉發力自然不是問題，為了彌補中低轉速區域的疲軟，研發團隊特別設計了一套串聯式渦輪。利用兩個日立HT-12渦輪，在4500轉以前是一個渦輪參與增壓工作，改善頭段輸出；如果轉速往上，則另一渦輪也加入，提供更充足的氣量壓力，使扭矩能夠持續輸出。

　　還有一點，就是轉子發動機的排量計算問題。以13B雙轉子發動機為例，每個轉子容積654cc，乘以2個轉子之后得出1308cc。但不少地方并不以1.3排量對RX-7征稅。比如日本和香港，參照上面視頻，每當轉子在運作時，都有兩個工作容積同時工作，因此以654cc乘以2，再乘以2個轉子，得出2616cc。換句話說，RX-7的13B雙轉子雙渦輪增壓，排量和分組大致與日產GT-R相當。

　　最后來說說轉子發動機先天的幾個弊�。焊邷亍⒛陀眯�、油耗...比如用作密封的Apex Seal壽命不算長，一旦打開發動機更換之后，常常因為手工不佳導致重裝之后狂燒機油。轉子本來就不是一款“涼快的機器”，這下導致發動機溫度很容易過高。還有就是被稱為“鬼爪”的刮痕，其實發動機磨損很正常，只是轉子特有產生的“鬼爪”如果長此以往，又會對Apex Seal產生密封影響，真是環環相扣...