夢想成真時 駕駛真正的F1賽車是啥感覺

　　[汽車之家 賽車體驗]  從小到大，您有沒有遇見那樣一個姑娘，那臉龐、那身段、那氣質，讓你一見傾心，無法自拔，不自覺身體會發生一些腫脹，曾經夢想今生一定要上她一回，哪怕她在天涯海角、哪怕此生再也無緣。前不久，我就碰見了這樣一個讓我有此感覺的“女神”，于是飛洋過海跟她一同躺了5分鐘，那一刻恍如初夜...，她叫E20，是一輛F1一級方程式賽車。

● 事情起因：

　　英菲尼迪作為雷諾-日產聯盟的一部分，一直積極參與F1賽事，并大力贊助。自2016年以來，英菲尼迪成為了雷諾F1車隊的技術合作伙伴，憑借其在混合動力車領域的專業技術，英菲尼迪為雷諾Sport R.E.16F1動力單元能量回收系統（ERS）提供了工程資源。

　　并且，英菲尼迪Engineering Academy工程學院在全世界挑選人才，輸送到F1車隊中進行實習實踐，其中就有一位中國學員（感興趣的朋友可試試哦）。不僅如此，每年還會挑選車主或媒體來體驗真正的F1賽車，因此，我才有了這次旅行。

● 她出生在英國，被稱作“丑小鴨”

　　OK，我們說回“女神”。E20是出生在原路特斯F1車隊英國Enstone的車隊基地，名字的由來是她們家族自1992年搬到這里以來，打造的第20輛F1賽車。此前它的家族還叫過Toleman車隊、貝納通車隊、蓮花-雷諾GP等等，現在她的家族，也是這支車隊叫做雷諾F1車隊。

　　她出生那年（2012年），所有的F1賽車最大的一個特點就“丑陋”！因為在那一年新發布的F1賽車中，絕大部分車隊都使用了造型頗為怪異的前鼻翼。很多車迷們對這種丑陋的設計非常不滿，稱之為“鴨嘴獸”或是“鱷魚”。

　　丑的原因是那一年的技術規則比較奇葩，賽車鼻椎的高度和座艙與鼻椎之間的前部結構允許高度有一個奇特高度差。為了將規則盡可能最大化的利用起來，大部分車隊都采用了這種2段式的前鼻錐設計。

　　或許這種設計能夠給賽車帶來一定速度上的優勢，不過就當時網絡中車迷對新車的反饋來看，“ugly”、“丑陋”的聲音不絕于耳，當然這并不能怪想取得好成績的車隊，因此，那條限制前鼻翼的規則便被噴成了“丑陋的規則”。

● 看，她那苗條身段

　　盡管E20的鼻子長得不太令人滿意，但是她仍舊有著一副婀娜多姿的好身材，細腰而繚繞、堅挺且飽滿，體態輕盈不帶一絲贅肉。這是因為她背后的團隊，要把她打造成當時這個世界上最令人血脈噴張機器。

　　由于現代F1賽車都使用的是碳纖維單體殼車身，所以她的車身也是底盤，是承載所有零部件最核心的基礎，也是最為抗造的部分。

　　底盤除了要輕盈之外，它的剛硬結構還要必須能夠處理巨大的空氣動力學負荷和機械負荷，因為賽車的懸架、轉向系統、發動機、變速箱和各類空氣動力學系統都安裝在這個底盤上。同時，底盤還要構成一個生存空間，在最嚴重的事故中保護車手。

　　制造一副F1賽車底盤可以說是非常復雜的過程，首先底盤的制作要在“潔凈室”中完成，并且“潔凈室”中壓力、溫度和濕度都有嚴格要求，工作人員也要穿著特制的工作服；其次，它本身是由數百層碳纖維材料疊加而成的，加工過程中會使用幾種不同的碳纖維材料，每種材料的位置和鋪設定向都影響著最終結果。

　　除了底盤之外，在現代F1賽車中，空氣動力學性能也是至關重要的，并可能是賽車性能中最重要的一項，大多數賽車的開發設計工作都是圍繞著改善空氣動力學性能進行的，剛才說的底盤也不例外。研發賽車空氣動力學有兩個主要優先項目，即：盡可能的產生最大下壓力，并且減小阻力。

　　下壓力可以將賽車的輪胎牢牢壓在賽道上，這有助于提升賽車的過彎能力，而阻力還關乎到賽車的加速能力，同時也與下壓力有著莫大的聯系。據說，當賽車達到最高速時，車手松開油門并且不制動，賽車的總阻力會到達1G，這相當于一般性能轎車的彈射起步時產生的G值。

　　所以，賽車表面每個部分的設計都要符合空氣動力學性能，并且它們之間還是相互作用的，例如，沒有前鼻翼的氣流，車底盤就不會產生下壓力；而沒有賽車底盤導出的氣流，尾翼就不能工作。并且不同的賽道空氣動力學套件也不同。不僅如此，隨著比賽的進展，空氣動力學套件也在不斷地進化。

　　懸架系統也是賽車的關鍵系統之一，它是賽車上主要的受力系統。例如加速、制動和轉彎產生的力會通過輪胎施加給懸架；空氣動力學產生的下壓力和阻力會通過底盤傳導至懸架。這些力給懸架系統帶來了極大的負荷，因此懸架系統必須有足夠的強度，并且還要足夠的輕便。

　　關于這輛E20賽車的懸架系統還有一個比較有趣的設計，我們眼前的懸架系統包括上控制臂和下控制臂的內部不是空心的，它們里面還有很多的小機關。2012賽季的季前測試時，這輛E20的懸架里面就搭載了一套名為“Ride height system”的系統，簡單來說就時能夠抑制賽車加速和制動時的俯仰，但是汽聯認為這套系統不符合規定，就禁止了這套系統的使用。

　　F1賽車的制動系統與我們民用車上的架構大致相同，都是使用的盤式制動器，不過因為規則，它們上面沒有ABS防抱死系統。F1賽車比其他所有賽車都更高級的一個地方就是它驚人的制動能力，那么F1賽車的制動系統到底厲害在哪呢？

　　幾乎所有的新晉的F1車手都會被賽車那無與倫比的制動力多震撼。F1賽車在制動時的減速度可以達到5G，而我們民用車很少能夠達到1G，在持續重踩制動踏板的情況下，制動器的溫度會急劇上升，往往會超過1000℃。此外，由于制動系統不被允許使用任何形式的動力輔助制動，所以，車手必須對踏板施加很高的壓力，甚至可以接近14MPa。（相當于140kg的力）

　　最后，我們再來說說發動機。發動機是賽車的心臟，在賽車整體性能中占主導因素，一套出色穩定的動力單元能夠讓你稱霸F1賽場幾個賽季，如果不好，你可能會在賽車中狂喊“GP2 engine！GP2 engine！”而無濟于事。

　　眼前E20裝備的并不是這幾年F1車上使用的1.6T混合動力發動機，而是一臺2.4升V8自然吸氣發動機，但它放到現在仍是世界上最極致的內燃機，考慮到發動機的尺寸和重量，它們的動力水平真的是“狂拽炫酷吊炸天PLUS”級別。

　　其實F1發動機原理與我們的民用車也大致相同，但是重量只有95kg，相當于同等排量民用車發動機重量的一半，而動力水平卻超出3倍有余，像E20搭載的這臺雷諾RS27-2012發動機能夠產生700-750馬力的最大功率。不使用任何增壓方式，升功率達到300馬力，是何等的恐怖。

　　發動機的最高轉速為18000轉/分，在這個速度下，活塞往復速率為300次/秒，這個有多快？此時活塞的百公里加速成績大約是0.0005秒，而每秒鐘吸入的空氣有450升，想象一下225個2升裝可樂被一秒干掉的情景。

　　由于發動機內部非常的緊密，所以它是不能被冷啟動的，啟動前需要達到預定的溫度，才能不損壞內部的零件。像這款發動機的推薦啟動溫度為70℃。發動機在啟動前會通過車外的電子泵將高溫的冷卻液循環通過冷卻通道；來使發動機達到要求溫度。不僅如此，發動機的潤滑油也是要提前預熱的。

　　想想F1發動機真是一個矛盾體，它殘暴兇狠，能夠迸發出巨大的能量，但是在現實生活中，卻是如此脆弱，它只能在特定的溫度中工作，僅發動它就需要一個團隊工作幾個小時，且使用壽命只有幾十小時（超過時間或里程需要打散重組）。它只為極限而存在。

● 她的兩位前男友

　　2012年2月5日，E20正式與世人見面，而且還是一對姐妹花。車隊為她們精心挑選了一對帥氣伙伴，分別是萊科寧和格羅斯讓，其中前者不愛說話，尤其在鏡頭前基本只說過“嗯（yes）”，但是活不錯，屬于人狠話不多的類型。

　　萊科寧在2012年回歸F1的第一輛賽車就是眼前的E20。他們在那一年相處的結果其實還不錯，全賽季的二十場比賽中，九次登上領獎臺，其中在阿布扎比站還獲得了一場分站冠軍。