雖說新帕薩特的研發可以用“MQB橫置模塊化”平臺理念來看，但從實拍的底盤和懸掛結構顯示，新帕薩特和新邁騰都采用了麥弗遜式獨立前懸掛、三連桿+縱臂多連桿獨立后懸掛。二者存在的區別，在是否有軸承座、以及部分零件所用的材質上。

區別一：前懸掛下擺臂鑄造件與沖壓件（新邁騰2.0TSI車型副車架已減配）

    新邁騰B7L除了加長軸距以外，與上代B6車型的底盤結構相比，沒有變動。不過，前一代邁騰經過2007年上市后的不斷小改款，原本全系車型采用的輕質鋁材料前副車架（俗稱“元寶梁”），之前僅在2.0T車型還保留著，其余車型均已減配成鋼質材料。但是！新邁騰2.0TSI頂配車型卻采用了鋼質副車架，就此，我們可以理解成換代后的減配項目。當然，同樣形狀的前副車架在新帕薩特上也能找到，肉眼辨別材質，沒有什么不同。

    新邁騰前懸掛下擺臂為鑄造件，新帕薩特則為沖壓件。雖然二者的強度無法判定，但目前主流中型車的前懸掛下擺臂通常都是鑄造件。從工藝上說，沖壓件的成本相對較低，工藝也相對的簡單。

“編輯寫的比較全面，糾正一點的是編輯再說沖壓件與鑄造件的成本問題，其實相比較而言兩者成本差不多，相對來說的話沖壓件更復雜一點！”

沖壓件：據資料顯示，全世界的鋼材中，大約有60～70％是板材，而其中大部分都會經過沖壓制成成品。比如：汽車的車身、底盤、油箱、以及散熱器片等部件。新帕薩特的下擺臂通過沖壓加工，借助沖壓設備使板材，在模具里其直接受力進行變形。沖壓的優勢在于生產效率高、操作方便、省料。

鑄造件：鑄造是一種金屬熱加工工藝，鑄造的零件在具有一般機械性能的同時，還具有耐磨、耐腐蝕、吸震等綜合性能，是其他金屬成形方法如鍛、軋、焊、沖等所做不到的。

至于二者成本問題的討論，我們認為：從工業化批量生產角度看，同一個部件，單件沖壓件要比單件鑄造件成本要低一些。

區別二：前懸掛有無“軸承座”連接（兩車最重要的區別！）

    新邁騰前懸掛下擺臂與副車架和主車架（車身）連接的部分，有軸承座連接。而軸承座與副車架和主車架（車身）是硬性連接，里面有橡膠襯套與前懸掛下擺臂形成了軟連接。這樣的連接方式可以減弱路面對懸掛的沖擊，避免震動都傳遞給車身。

    這種前懸掛下擺臂用軸承座與副車架連接的方式，在PQ35和PQ46平臺上生產的車型用的較為普遍，也是這兩個平臺車型共有的特點之一。

    相對于上述兩個平臺的特點，新帕薩特在此處的連接方式就顯得很特殊了！拋棄了之前的軸承座形式，使用球頭方式與副車架相連。而這種方式在PQ34平臺和不少日、韓系車型中較為常見，都同樣會采用球頭式連接。

    可見，由于新帕薩特前懸掛下擺臂采用了沖壓件之后，與副車架的連接不能簡單的再實現邁騰的那種方式。因此，在此處改用球頭式連接，但沒有了襯套，其過濾震動的能力也將會弱一些。

區別三：前懸掛轉向節是否為鋁合金材質

    除此之外，新帕薩特與新邁騰的前懸掛還有一處區別。帶轉向節的前輪軸承支座，新邁騰依舊是鋁合金材質，新帕薩特為鋼質。

區別四：后輪軸承支座是否是鋁合金材質

    新帕薩特與新邁騰的后懸掛結構一樣，都采用了PQ46平臺的三連桿+縱臂多連桿獨立后懸掛。兩款車的區別是，新帕薩特的后輪軸承支座是鋼質，而新邁騰采用了鋁合金材質。除此區別之外，兩款車后懸掛的其余部件都用的是鋼質材料。

小結：在區別一和區別二中，新帕薩特表現出與PQ35、PQ46平臺不同的制造方式，這樣做的主要目的，我們可認為是廠商在降低成本。在區別三、區別四中，新帕薩特的依舊給人留下了降低成本的感覺。

    不過，通過制造結構和部分零件材質的改變，是否會讓新帕薩特的行駛感受與新邁騰很明顯的區別開？這有待我們同時拿到兩輛測試車，同時體驗測試來做一個判斷。

『邁騰后懸架側視/邁騰前懸架側視（車頭向右）』

    邁騰采用了鋁制前副車架（俗稱“元寶梁”），對于整備質量以及前后重量分配的優化貢獻不小，同時它的四個車輪均采用鋁制車輪軸承座（俗稱的“羊角”），有效減輕簧下質量，不過下擺臂為鑄鐵材質。另外，2.0TSI的前制動組件來自德國ATE，后制動組件則來自TRW天合。

『鋁制前副車架』

『后懸架特寫』

『邁騰2.0T后懸，除了車輪軸承座外均為鋼制材料』

『鋁制車輪軸承座』

『不過，前懸下擺臂為鑄鐵材質』

● 邁騰

    邁騰采用前麥弗遜后多連桿的懸掛系統，從后懸掛的圖片可以看出，多連桿的結構與速騰幾乎是一模一樣，同樣粗大的下擺臂，彈簧與減震分離式設計。多連桿的獨立后懸掛在中型車級別內使用的較為普遍，一汽-大眾對邁騰的懸掛調教比較中性，在操控性與舒適性之間處于平衡的位置。

    前懸掛麥弗遜的結構對于前置前驅的車型極為常見，適用于不同級別的各種車型。如果講究操控性的話，麥弗遜不是好的選擇，可能雙叉臂或雙橫臂更為合適。