狂野之芯 自然吸氣與渦輪增壓硬碰硬

暗黑中的舞者：

　　它們并不是超跑，當然他們也并不稀罕成為超跑。它們的買家也許并不是在賽車場上的職業車手，但總是活躍在暗黑的山路中。白天它們只是一臺正常的機器，但夜幕降臨后它們就在下坡道上不斷畫圓。它們的身價注定它們只是草根階層，它天生不凡的“芯”臟機能卻使它們成為草根中的英雄。很多年輕人注定不能成為漢密爾頓，但向高橋涼介靠攏還是可以的。

馬自達RX-8手動（指導價：38萬）

　　當年日本馬自達堅決宣稱RX-8并非RX-7的取代品，前陣子傳出的馬自達RX-7復興計劃最終杳無音信。同樣采用轉子發動機的RX-8和RX-7事實上有著很大的不同，雖然它們的稱謂僅僅是“1”的差別。以RX-7的終端車型FD為例，雖然同樣采用轉子引擎結構，但RX-7 FD采用序列式雙渦輪的增壓設定來推動轉子運動，而RX-8則采用自然吸氣來推動轉子運動。而值得注意的是，RX-7最終停產與其高排放有著很大的關系。

　　1.3排量的發動機可以迸發出170/8200 KW/rpm的最大功率，最大扭矩則為211/5500 N·m/rpm，這并不是玩笑而是雙轉子技術的功勞。一般發動機是往復運動式發動機，工作時活塞在氣缸里做往復直線運動，為了把活塞的直線運動轉化為旋轉運動，必須使用曲柄連桿機構。

　　轉子發動機則不同，它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。與往復式發動機相比，轉子發動機取消了無用的直線運動，三角轉子的中心繞輸出軸中心公轉的同時自轉運動，三角轉子把汽缸分成三個獨立空間，三個空間各自先后完成進氣、壓縮、做功和排氣，三角轉子自轉一周，發動機點火做功三次，所以其轉子發動機的做功要比一般的四沖程發動機高效，也由于轉子引擎的軸向運轉特性，它不需要精密的曲軸平衡就能達到較高的運轉轉速，從而達到了小排量、高轉速、高輸出的要求。通過這樣的原理，RX-8發動機的最高轉速可以達到10000rpm，事實上這樣的輸出特性在一些山路競賽中有著很大的作用，對手在6000rpm-7000rpm已經達到極限時，RX-8仍有2000rpm-3000rpm可以作為秘密武器利用。由于轉子發動機的質量已經非常輕巧，加上RX-8采用了FR驅動布局，從而使前后重量比例達到50：50，其彎道操控也極具玩味。但值得注意的問題是，轉子發動機對油品的要求、高油耗的特性以及其偏低耐磨性，還是馬自達不能解決的最大問題。

09款斯巴魯Impreza WRX（指導價：33.98萬）

　　斯巴魯已是久經WRC沙場的老將，不久前與鈴木同時宣布退賽令不少人大跌眼鏡，考慮到近年戰績不甚理想以及金融環境不濟等影響，斯巴魯還是無奈抽身而去。事實上不少車迷都為此感到凄涼，近年來WRC賽場仿佛成了天才車手勒布的天下，而斯巴魯則淪為陪襯的綠草。但這并不能否決它曾經的輝煌，還有那副優秀的水平對置發動機和左右對稱四驅系統。很多斯巴魯的粉絲都疾呼沒有渦輪加持的斯巴魯車型不是真正的斯巴魯，雖然這話有些偏激，但也正好說明了渦輪增壓技術對這個運動狂熱份子的重要性。

　　09款的斯巴魯Impreza WRX搭載的是2.5T水平對置發動機，最大功率為169/5200 KW/rpm，最大扭矩為320/2800 N·m/rpm，廠方公布百公里的加速時間為6.3秒。由于扭矩峰值輸出的時機來得并不早，如果要把這臺WRX的性能發揮得淋漓盡致，避免渦輪出現介入/退出的情況，要求駕駛者對引擎的工作習慣掌控具備更為熟練的技巧，從而把握最好的換擋時機。而事實上在駕駛過程中，由于渦輪的增壓值并不是很大，而且介入點比較模糊，所以渦輪遲滯反應也不算明顯。

『水平對置渦輪增壓發動機』

　　廠家宣稱這款Impreza WRX的發動機同樣比上一代車型降低了10mm，事實上不要少看這個數字，更低的重心意味著更少的側傾，在競技比賽中出彎時比對手快1/10秒的時間，后來的直路就可以遙遙領先了，而且重心位置在后期的改裝作業中不容易改變。然而斯巴魯一直堅持的水平對置發動機布局是其低重心的關鍵所在，發動機活塞平均分布在曲軸兩側，在水平方向上左右運動。使發動機的整體高度降低、長度縮短、整車的重心降低，車輛行駛更加平穩。發動機安裝在整車的中心線上，兩側活塞產生的力矩相互抵消，產生的橫向震動容易被支架吸收，而這種由于活塞運動的行程較短，所以水平對置發動機的瞬間爆發力則顯得更為爽快。