狂野之芯 自然吸氣與渦輪增壓硬碰硬

貴族也瘋狂：

　　競技場上的硝煙與他們沒有太多的關系，除非他們經常關注FIA盛況，更多時候他們會和心儀對象無所事事地駕車出外兜風，這是富家公子的貴族生活，所以敞篷車是他們的購車首選。汽車性能對于他們來說并不是制服對手的利器，而是為了讓旁邊的伴侶知道他們也很懂車，偶爾狂飆一下就當是顯顯威風，所以一副好的發動機對他們來說同樣重要。

BMW 330i 敞篷版（指導價：72.5萬）

　　前文提到寶馬一直是自然吸氣引擎的癡迷者，但與其他擅長打造自然吸氣引擎的車商不一樣的是，寶馬對直列汽缸排布方式的引擎一直情有獨鐘，而且還的確有著自己的心得�，F在以采用V型自然吸氣引擎為主的雷克薩斯，當年推出的第一款緊湊運動車型IS200便是模仿寶馬3系打造的，可見寶馬的直列汽缸排布引擎的確頗有造詣，尤其是直列6缸。

　　190/6600 KW/rpm的功率輸出，300/2500 N·m/rpm的扭矩奉獻，百公里加速時間為6.5 秒，這便是搭配6檔手自一體變速箱的330i給我們帶來的書面數據。傳統的直列發動機制造成本較低，穩定性高，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊等特點，但輸出功率偏低也是不可改變的事實，尤其是6缸或以上的車型，采用直列排布方式會占用更多的發動機艙位置，所以至今為止并沒有幾家汽車制造商堅持采用直列6缸發動機。

　　但寶馬是個例外，考慮到6缸直列發動機在燃燒的時候不會產生不均衡的慣性力，體積使得其重量不會過于集中，從而使整車重心不會過于靠前，加上寶馬祖傳的FR驅動方式以及長車頭短車尾的設計，將直列6缸發動機縱置于發動機艙內是個兩全其美的辦法。然后，為了克服直列發動機功率輸出偏低的弱點，寶馬也采取了不少措施。首先采用了新的材料為發動機進行了減磅手術，330i搭載的這款直列六缸發動機在許多部位采用鎂鋁合金，在取得更高強度的同時，發動機的重量比采用鋁材時降低了30%。

　　同時得益于寶馬的Double Vanos氣門正時可變系統和第二代的Valvo Tronic連續可變氣門升程技術，使發動機在低、中、高轉速時都有充足平順的扭矩輸出。Double Vanos氣門正時可變系統通過正時鏈和凸輪軸之間發揮作用，曲軸與凸輪軸之間的相對位置的改變導致氣門開啟時間相應改變，從而專門控制殘留氣體的流動，同樣改善了燃油效率和減少了尾氣排放，而升功率的表現也讓對手感到害怕。

奧迪 TTS 2.0TFSI（指導價：70.5萬）

　　廢氣渦輪與分層燃燒技術已成為大眾汽車產品的最佳拍檔，作為大眾汽車旗下子品牌的奧迪也絕不會錯過如此的好處，剛剛登錄中國不久的TTS系更將這對技術搭配體現得淋漓盡致。

　　200/5600-6200 KW/rpm的最大功率輸出，350/2500-5000 N·m/rpm的扭矩涌現，5.4秒的百米加速表現，看到數據便知道TTS與以往TT的不同，不單單是在表面做足功夫，那臺EA888發動機也動了不少手術。

　　對缸蓋、進排氣、渦輪增壓器、點火裝置都進行改進，再對ECU相應進行調校，否則這些功率和扭矩的增益是很難呈現的。關于FSI在此不再贅述，而通過可變氣門升程系統使凸輪軸通過發動機的轉速來控制廢氣對渦輪增壓器的控制，當發動機轉速較低時凸輪軸則使排氣管直徑變小尾氣流速變快從而讓增壓器更早的介入，這便是奧迪渦輪技術的關鍵所在。

　　結語：所謂“運動無界限”，無論是自然吸氣還是渦輪增壓，一些成熟優秀的汽車廠商也早已把握其技術的關鍵所在從而修煉出可以統領一方的獨門秘笈，而消費者只要根據自己的需求做出選擇即可。也許“T”時代即將到來，但可以肯定的是自然吸氣技術并不會因此消失，否則就不精彩了，不是嗎？