平民超跑"高富帥" 日產GT-R車系歷史

1995年-1998年：第四代SKYLINE GT-R（R33）
車型特點：RB26DETT發動機裝在日產公爵底盤上，糟糕的操控讓它成為繼C110 Skyline GT-R之后的又一悲劇。

　　在第三代Skyline GT-R取得巨大成功之后，日產公司趁熱打鐵，于1995年3月便推出了屬于R33 Skyline車系的第四代Skyline GT-R車型，只提供兩門轎跑一種車身形式。車身尺寸方面，長寬高分別是4675mm、1780mm與1360mm。

　　第四代Skyline GT-R在外觀方面比前代車型犀利不少，重新設計的進氣格柵與空氣套件再加上車頭碩大的GT-R標志，讓第四代Skyline GT-R的前臉一改往日的低調形象，高性能味道突出。

　　可惜的是，比起霸氣的前臉，第四代Skyline GT-R在車身側面顯得過于普通，這點與上一代車型一樣，幾乎沒有肌肉感可言，光看車側一樣很難發覺這是輛高性能跑車，用“悶騷”這個詞來形容它的車側我覺得比較合適。車尾部分，同樣采用了圓形尾燈的GT-R經典設計元素，不過由于與上代Skyline GT-R一樣都采用了大小相同而非兩大兩小的設計，依舊沒有達到第二代Skyline GT-R那種視覺沖擊效果。

　　內飾方面，第四代Skyline GT-R依然沒有太突出的特點，車內戰斗氣息不濃，除了白色儀表盤表底與包覆性更好的座椅外，第四代Skyline GT-R內飾在布局與樣式上，比較起上一代Skyline GT-R沒有太大差別。配置也是同樣毫無亮點可言，除了空調、音響的常規配置之外，真的沒啥可說的。

　　動力方面，第四代Skyline GT-R使用與上代車型一樣的2.6L直列六缸雙渦輪增壓發動機，但經過重新調校后，最大功率與扭矩有了小幅提升，分別達到了305馬力與375Nm，但由于之前上文提到的“君子協定”，最大功率在發表這一代Skyline GT-R時，官方仍然對外宣布只有280馬力，與這臺2.6L發動機相搭配的變速箱依舊是5速手動變速箱。ATTESA E-TS四驅系統依舊是標配，新加入的ATTESA E-TS Pro四驅系統則作為選裝配置，ATTESA E-TS Pro在ATTESA E-TS的基礎上加入了限滑差速器，并且可與ABS系統聯動，為車輪提供更加細致合理的動力分配，結果自然就是提升了車輛的循跡表現。

　　一談到第四代Skyline GT-R的底盤，相信對GT-R車系熟悉的車迷朋友們都會覺得這是此代Skyline GT-R最大的遺憾。之所以會這樣說，是因為這代Skyline GT-R居然用上了日產旗下的“公爵”轎車的底盤，把這種轎車底盤用在強調操控性能的跑車上，夸張點說，就如同給一個運動員穿上皮鞋然后叫他去跑步。相對上代Skyline GT-R犀利的操控性能，第四代Skyline GT-R退步明顯，被認為是繼C110 Skyline GT-R后的又一悲劇，總銷量也因此從上代車型的43934臺銳減到了16422臺。

　　第四代Skyline GT-R除了標準版車型外，還提供了V-spec版本、N1版本與400R特別版三個版本車型。V-spec版本比標準版版Skyline GT-R輕了10公斤，并且加入ATTESA E-TS Pro四輪驅動系統，在懸掛系統上也做了更加激進的運動化設定。N1版本相比V-Spec版本在減重上做得更加徹底，把標準版車型上能拆的東西都拆掉了，包括ABS、空調系統、音響系統、后雨刷與后尾箱的地毯。400R版本則于1997年推出，由日產賽車部門Nismo負責開發，該車搭載了排量為2.8L的雙渦輪增壓發動機，最大功率達到400馬力，0-100Km/h加速僅耗時4秒，極速可達300Km/h。

　　除此之外，日產還推出了一款4門版本的第四代Skyline GT-R，用以慶祝日產公司成立40周年。

　　在賽事表現上，大家都知道第三代Skyline GT-R是為A組賽事而誕生的賽道魔鬼，也正因為這樣，FIA見這代Skyline GT-R實力過于恐怖，以至于歐洲各列強廠家實在沒有一輛車能與GT-R正面交鋒，最后只能無奈修改賽例，在1994年停止舉辦A組賽例，這也迫使GT-R不得不放棄國際大型賽事，轉而參加日本國內的JGTC超級耐久賽。盡管第四代Skyline GT-R被認為是家族中的失敗者，但這也不影響其奪得日本超級耐久賽的冠軍。這也算是沒有徹底給Skyline GT-R車系蒙羞。

1999年-2002年：第五代SKYLINE GT-R（R34）
車型特點：SKYLINE車系中最后一款GT-R，吸取R33失敗教訓，格外注重操控性能，重拾“戰神”風采。

　　在吸取了第四代Skyline GT-R“用錯底盤”的慘痛教訓之后，日產于第四代Skyline GT-R停產后的第二年，也就是1999年，推出了全新一代的Skyline GT-R，屬于R34 Skyline車系。車身尺寸方面，長寬高分別是4600mm、1785mm與1360mm。

　　在外型上，第五代Skyline GT-R絕對可以稱得上是歷代車型中最Man的一款。從正臉看去，第五代最吸引眼球的就是那碩大的進氣口，行駛起來時就像一只張開血盆大口的猛獸，不停得吞噬著前方的馬路，新設計的大燈造型，也比上代的要顯得兇狠得多。

　　車側車門上新增的線條，比前兩代車型更能突出肌肉感，并較為連貫的將車頭的剛硬線條延伸至車尾。

　　在車身尾部，第二代Skyline GT-R那經典的兩大兩小圓形尾燈終于回歸，讓車尾看起來極具沖擊力。車身尺寸方面，長寬高分別是4600mm、1785mm與1360mm。

　　在內飾方面，第五代Skyline GT-R同樣有不小改變，儀表盤設計非常簡潔，依舊采用一貫的白色表底設計，只提供基本的水溫、發動機轉速、機油油溫、時速、油量的基本信息。

　　在中控臺頂部，新增了一個功能強大的5.8英寸的顯示屏，這塊屏幕可以顯示包括渦輪增壓值、機油油溫度、水溫等多達7種實時車輛信息讀數。其他配置方面，作為一輛性能車肯定不會很花哨，只提供了自動空調與音響系統這些標準配置。

　　由于RB26DETT實在太過優秀，可挖掘的空間大，日產決定在第五代Skyline GT-R繼續沿用這臺排量為2.6L的直列六缸雙渦輪增壓發動機，經過重新調校后，該發動機的實際最大功率與扭矩分別達到了332馬力與392Nm，但受限于日本當時的相關法規，為了遵守文章前面提到的“君子協定”，最大功率出廠時依舊只標注280馬力。與該發動機相搭配的變速箱也由上代的5速手動升級為6速手動變速箱。ATTESA E-TS四輪驅動系統繼續作為標準配置出現在第五代Skyline GT-R車上。

　　在底盤方面，第五代Skyline GT-R充分吸取了上一代車型的教訓，重新采用了以性能為主要訴求的底盤，在優化過的懸掛與四輪轉向系統的加持下，造就了第五代Skyline GT-R極強的操控表現。也正因為這樣，第五代Skyline GT-R有著很好的口碑，一經推出就受到市場的熱捧。

　　與前兩代車型一樣，第五代Skyline GT-R同樣有推出許多強化版車型，而且數量是有史以來最多的，有V-spec、V-spec II、N1、M-Spec、M-Spec Nür、V-Spec II Nür等多個版本。V-Spec主要強化了四驅系統與加入后軸限滑差速器，在懸掛系統上也做了更加運動化的調教，車內的顯示屏加入了進排氣溫度顯示功能。V-Spec II版本則在V-Spec基礎上再度強化懸掛系統，發動機蓋改用碳纖維材質，重量上較V-Spec更有優勢。N1版則是輕量化版本，去除了標準版中的空調、音響等一切多余的配件。M-Spec版本則基本與V-Spec一樣，但是它具有特別調整過的避震器與防傾桿。Nür結尾的型號則是在N1基礎上升級了發動機的渦輪增壓器，可以看做是動力強化版本。

　　第五代Skyline GT-R之所以會推出如此多的版本，全是因為當時日本官方宣布將在2003年實施更加嚴格的排放法規，并且對Skyline GT-R這種搭載了大馬力發動機的車型做出特別限制，換句話說，就是日產必須在新的排放法規實施前就停產第五代Skyline GT-R，也正是因為這樣，日產才會不遺余力的推出這么多個版本的第五代Skyline GT-R車型。到了2002年的2月，最后一批第五代Skyline GT-R走下生產線，銷售完畢之后，戰神又再一次暫別汽車市場。

　　除了以上提及的各種版本之外，日產的賽車改裝部門Nismo還曾在第五代Skyline GT-R停產的3年之后，也就是2005年，推出一款名為Z-Tune的車型，這個版本的Skyline GT-R使用了強化過的發動機，排氣量變為2.8L，最大功率達到500馬力。除了動力提升之外，Z-Tune車型在車身強度、懸掛系統、剎車系統以及空氣動力性能上都做出很大改進，是Skyline GT-R的終極版本，該版本一共只生產了19部。

　　在賽事表現方面，就連整體性能不盡人意的第四代Skyline GT-R都能取得日本超級耐久賽的冠軍，那么日產在痛定思痛后推出的第五代Skyline GT-R取得超級耐久賽的冠軍自然如探囊取物，毫無難度可言，要知道這時的GT-R已經連續10年贏得每場超級耐久賽的冠軍了。以至于最終獨孤求敗的GT-R成為超級耐久賽第一組的唯一參賽車款。