進化論 斯巴魯情結之新傲虎駕駛（2）

　　對于剎車感受，全新傲虎要比老款車型，在腳感方面有了質的提升，老款車型延續日系車一貫的“初段空后段猛”剎車腳感偏軟的特性，而且，我的車在3000公里時，前剎車盤出現了制動異響，尤其在進入紅燈等待區減速時，聲音持續到車輛完全靜止才消失。

　　全新傲虎的剎車腳感，首先在初段幾乎沒有虛位，反饋感受隨著腳下施壓力度隨之增強，完全不再有“日系剎車的味道”，并且現在行駛已過6000公里（2500公里接手），沒出現任何異響。不過，根據我們專業評測團隊的實際測試來看，100-0km/h剎車距離為：42.21米（氣溫26攝氏度），而老款測試成績為：40.82米（氣溫30攝氏度），當然兩款車的實測，也存在一定的外界因素。

靜謐性

　　依然是基于SGP平臺生產的原因，再加上正常在外觀與車身內部細節上的設計與制造，全新傲虎的NVH（噪音、震動、舒適性）表現明顯比老款車型有所提升。按評測團隊對車內實際分貝測試數據來看，全新傲虎在各種情況下的噪音值分別是：怠速41.2分貝、60km/h 54.8分貝、80km/h 56.8分貝、120km/h 62.3分貝，從時速60km/h開始，比老款傲虎表現更好。

非鋪裝路

　　大家都知道，左右對稱全時四驅系統是斯巴魯引以為傲的技術，該四驅依舊是采用中央多片離合器結構，全新傲虎增加了主動扭矩分配功能，對公路和濕滑路面行駛都有幫助。那么日常駕駛中，全新傲虎的四驅系統，大多是提升駕駛操控性和安全性，但是可別忘了，傲虎的越野性能是高于同級別甚至在整個SUV領域中都算佼佼者。

　　全新傲虎的X-Mode功能與上代車型一樣具備3種四驅模式，“標準”是針對公路行駛，另外兩個則是對不同越野路況做了細分，可以理解為輕度非鋪裝路面，使用“雪地/沙地”模式，就會增強車輛脫困性能。遇到深雪、深泥等路況，則選擇“積雪/泥濘”模式，便會關閉“ESP”系統，同時打開下坡輔助功能，車輛在各種電子裝備下，盡最大能力隨時準備脫困，X-Mode功能在XV和森林人上同樣具備。

　　這次實際體驗，我專門找了還算比較深的泥路行駛，出于單車的原因，萬一陷車很麻煩，我還是打開了X-Mode的“積雪/泥濘”功能。通過泥潭時發現，最深處車輛已經快要托底，基本達到車輛極限，使用原廠輪胎，在怠速狀態下，少許油門，無壓力通過，發生側滑時，稍加踩油，配合方向，輕松脫困。

　　之后，我又體驗了實際非鋪裝的交叉軸路面，無論前輪還是后輪，限滑功能反應迅速，力道也強，對于SUV級別的交叉軸情況脫困輕而易舉。那么評測團隊在滑輪組測試中提到，全新傲虎的電子限滑在長時間工作后會出現報警，我的理解是，傲虎定位跨界SUV，非硬派SUV，大量北美用戶也以穿越玩法為主，所以，傲虎在實際用車場景中，即便是真正的越野，也不會走到極限越野路況，更多是土路非鋪裝，雪地，非厚泥漿地等中等程度越野，對于傲虎定位來講，它的越野性能已經很優秀了。

安全駕駛

　　最后，在本次體驗分享中，關于全新傲虎的主動安全配置新一代EyeSight駕駛輔助系統，有明顯優缺點值得提出。優點：更新后的系統，立體攝像頭的視野擴大了將近2倍，圖像識別也有所提升，并且增加了緊急自動轉向輔助功能（我沒試出來），車道居中、跟車轉向功能（老款沒有，新車比較實用且不難用），方向盤震動提醒（老款沒有），EyeSight輔助顯示（通過指示燈光進行提醒）。

　　這套新一代的EyeSight駕駛輔助系統，最大的缺點是：有些過于靈敏了，主要體現在主動剎車環節上，之前汽車之家在AEB（自動緊急制動）測試中，老款傲虎名列前茅。更新后的系統，以我在北京繁忙的早晚高峰期時（行人、電動自行車胡亂行駛情況居多），經常被喚醒甚至多次進行沒必要的自動緊急制動，也許我的駕駛風格比較強勢（路權意識較重），但是這套系統在某些情況下，已經影響到駕駛員了。

　　我知道開發、測試主動剎車系統是一項技術含量高、難度大、需要眾多可靠數據支持的工作。猜想，這套系統如果換在社會交通秩序更好的地區，可能不會發生我說的問題，但現在國內，確實每天都存在很大的交通隱患，街道上汽車應該是最遵守交通規則的參與者，最最最沒有底線的是電動自行車。根據國內復雜的交通路況，全新傲虎EyeSight駕駛輔助系統中的主動剎車功能，應該做適當調整，否則車輛被追尾的概率將會增加。

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　　本期關于駕駛感受的分享，內容全部以我真實使用情況客觀描述，對于全新傲虎，優點居多缺點也有�？傮w來講，在30萬元級別家用SUV中，它還是充滿了個性，即便動力表現稍弱，但在滿大街眾多“蠕行”速度車流當中，基本不會出現不夠用的狀態。優秀的底盤和車身能帶來不錯的操控感受，至于安全方面，全新傲虎的綜合表現同樣也是出眾的一面。（圖/文 汽車之家 朱旭冉）