從“不懂工程的美工”到汽車美學締造者

進步與教訓 改開后的中外汽車設計交流與學習

　　嚴揚教授1982年畢業于北京工業大學機械工程專業，畢業后進入北京第二汽車制造廠設計科，就是曾在1966年研發出BJ130輕卡的北二汽。

　　1978年中日雙方在北京簽署了《中華人民共和國和日本國和平友好條約》，由此開啟了一段中日蜜月期。清華美院的工業設計系（1985年正式成立）就是在改開后的工業飛速追趕的時代背景下成立的。

　　80年代初，中國汽車行業開始研究學習日本車企，其中就包括車輛設計開發的流程和方法。嚴揚教授就曾參加過一次日方進行的當代汽車設計的講座，給他留下了深刻的印象。

　　1985年在北京華僑大廈舉行的一個講座，主辦方邀請了兩位豐田汽車的設計師，其中一位就是時任日本千葉大學教授的森本真佐男，豐田汽車設計部創始人。

　　講座持續了兩個星期，主要是給中國汽車行業講當代汽車設計的工作模式和全流程，包括如何做視野、人體模板，如何在總布置的基礎上進行造型設計。當時全國的車企都派了人員參加。

　　這樣的交流學習，為中日車企合作打下了良好的基礎。當然，有合作成功案例就有失敗案例。畢竟企業逐利，海外車企入華并不是來做慈善的。

　　北京第二汽車制造廠（以下簡稱北二汽）與五十鈴的合作，就是深刻的教訓。1984年，五十鈴想向中國銷售N系列輕卡，當時中國企業的主流合作模式是技術換市場。

　　在1984年，中國汽車工業進出口公司從五十鈴進口3萬輛N系列輕卡，其中每臺車含技術轉讓費100美元，以此獲得了N系列的全套圖紙。

　　嚴揚教授回憶，北二汽得到了滿滿一個小型集裝箱的圖紙，然而圖紙在集裝箱里裝得亂七八糟，并且臟極了。

　　嚴教授是在1986年受王明旨教授（時任中央工藝美術學院工業設計系副主任）的招募，離開北二汽，調任中央工藝美術學院任教。嚴揚教授調任時，北二汽還在消化這批圖紙，由于技術差距大，圖紙消化難度極大。隨后特意從日本請來了工程師協助，工作了一段時間后，日本工程師告訴了北二汽的領導一個壞消息：你們被騙了，這些圖紙都是垃圾。

從工程主導造型 到交通工具造型設計專業建立

　　從工業設計到更加細分的交通工具設計，大約是從1994年開始有了萌芽。1994年左右，國家開始把汽車工業作為主要產業之一，大力發展轎車，鼓勵轎車進入家庭。這一年中國推出中國家庭轎車計劃，要設計一款家庭轎車，眾多知名車企都受到邀請，中標企業將與一汽合資生產。

　　也是在這一年，戴姆勒-奔馳有意進軍中國市場，為此投入了5000萬馬克研發新車，并在1994年北京車展上發布了名為FCC（Family Car China）的概念車，該車還特意掛上了極具中國特色的車牌——吉A·01688。

　　受當時國家政策的影響，FCC項目最終夭折了，不過這次受挫并沒有動搖戴姆勒-奔馳挺進中國市場的決心。

　　這臺FCC概念車的設計帶頭人是時任梅賽德斯奔馳汽車集團設計總監的Harald Leschke。1987年，Leschke在德國建立了第一家梅賽德斯-奔馳高級設計工作室。作為梅賽德斯 -奔馳高級設計主管，他負責了在德國、美國、日本和意大利的戴姆勒-奔馳高級設計工作室開發的眾多高級設計項目。

　　也就是從1994年開始，Leschke開始與清華美院工業設計系進行了多個合作項目。當時清華美院只有工業設計系，并沒有更加細分的交通工具設計。

　　除了授課，Leschke還代表奔馳捐助了大批汽車設計所需的耗材，包括加工平臺、油泥、馬克筆等。那時專用油泥的價格在國內和巧克力差不多。

　　不過國內的支持度和認可度并不高，到90年代時，中國汽車工業界也還是普遍認為不懂車輛工程的美術生搞汽車設計，純屬開玩笑。在一次業內會議中，當聽到這樣的觀點時，Leschke表示：汽車設計是靠一個組織良好的結構和系統來解決的。對于汽車造型設計師，不需要懂太多工程方面的，那是眾多工程師的工作。

　　工程師主導設計在當時占據主流，有其土壤原因，當時國內汽車制造水平不發達，制造體系也不完善，系統分工更不可能那么細。所以即便是設計出漂亮的造型，受制于制造工藝也造不出來，因此會被工程師認為是異想天開。