這十年 中國汽車設計是如何崛起的？

　　更多的則聘請洋教練，從各大知名品牌挖角涉及高管，其中不乏曾經效力于勞斯萊斯、法拉利、奔馳、寶馬的設計首席或總監。

　　除了洋教練，改開后數十年的學習成果，中國也培養出了自己的新一代汽車設計人才，開始掌握話語權。

　　邵景峰，現任上汽集團創新研究開發總院總設計師，畢業于吉林工業大學工業設計系，畢業后加入上海大眾汽車設計中心，期間參與主持了朗逸(參數|詢價)、新桑塔納、帕薩特等車型，2011年擔任上汽集團技術中心設計部總監，負責榮威與MG品牌的造型設計工作。

　　張帆，現任廣汽研究院副院長、概念與造型設計中心主任。先后畢業于同濟大學、清華美院，在清華美院碩士研究生畢業后進入梅賽德斯奔馳德國設計本部工作，設計作品包括奔馳A級、奔馳新SL等車型，29歲成為首位華人奔馳終身設計師。2011年回國，進入廣汽集團汽車工程研究院擔任產品設計總監，主導設計了GS4、GS8等車型。

中國設計的追趕方式——卷王之王

　　中國車企在設計方面追趕國際水平的方法非常中國化——卷。前面說過，一款全新車在主流車企的正向研發流程一般是4-5年，但在生存壓力巨大的中國車企，容不得這么慢吞吞。中國汽車的設計必須更快、更快、更快。

　　多個車型項目的造型設計同時進行已經不算什么了，有的全新車型開發周期甚至要比一些海外車企的中期改款還要短一半。

　　邏輯很簡單，以更快的節奏推陳出新，設計周期縮短，成本壓縮，也就有了更多成功和試錯的機會，設計團隊也就擁有更多的成長機會。

　　曾經有一位中國設計師從中國品牌跳槽到某海外豪華品牌，干了一兩年又回到了中國品牌，原因是項目少、節奏慢、機會少。中國汽車行業里的工作機會，卷得很，也多得很。

　　根據官方統計數據顯示，截至2022年5月31日，在中國注冊的整車企業已經累計523家，通過“車輛符合性檢測” 的車型高達5159個。相比歐美等汽車發達地區，中國地區的競爭激烈程度，堪稱噩夢難度。

新能源帶來的超越機會

　　高節奏的設計工作，讓中國汽車的設計能力快速追趕上來。而新能源與智能化的技術變革，則讓中國汽車工業的品牌向上，看到了彎道超車的機會。原因在于，整車三大件的變化，在很多新一代消費者心中，傳統豪華品牌的溢價有點兒說不通。

　　內燃機時代汽車三大件是發動機、變速箱、底盤。但進入新能源與智能化時代后，車的基礎結構發生了巨大變化，更受關注的產品核心變成了電池、智能駕駛、電子架構或用戶體驗設計等方面。

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　　很顯然，一些傳統豪華品牌在技術路線、設計理念方面船大難掉頭，有些“豪華故事”已經很難獲得市場的認可。

　　中國的新能源車設計，卻走得很快。10年來，以蔚來、理想為代表造車新勢力，上汽、長安等傳統燃油的新能源品牌，用極富冒險精神的設計理念，逐漸為中國新能源車乃至燃油車探索出了一個新的方向，并且逐漸走到了新的高度。

　　中國市場份額不斷攀升，2022年前8個月，中國品牌市場份額占比終于創下了43.63%的歷史新高，突破40%。產品級別也不斷攀升，最近5年，中國品牌在中型、中大型級別以上市場的占比提升明顯，今年前8個月累計市場份額達到了37.42%。

　　在中大型轎車市場上，2020年之前中國品牌的市場份額不到2%，只有紅旗H7一款車勉強支撐。今年一季度，中國品牌在這一細分市場的份額首度達到了18%，從不足2%到18%，歷時僅2年。今年一季度，中國品牌在中大型SUV市場的份額達到了32.85%，從0到超過30%，歷時8年。

寫在最后：

　　不久前，上汽集團創新研究開發總院總設計師邵景峰提出，隨著中國“智電大潮”的發展，具有中國特色的汽車設計、整體形象和標簽可能會在未來一段時間內出現。

　　一直以來，汽車設計審美被海外品牌所主導，沒辦法，制造水平不強。當制造水平提升，造型設計能力也沒有落后，迅速也追了上來。而具有中國文化特色的汽車設計，是我們建國之初就迫切渴望的，如今，我們快要看到了。（汽車之家 衛江鵬 部分圖片來自網絡）

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