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重啟東歐新門 試斯柯達Superb 2.0 TDI

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  當然,2.0 TDI與六速DSG的能耐不僅僅於此,重踩油門到底後,Superb也能涌現貼背的沖刺感,雖然35.7公斤米的帳面扭力峰值,僅落在1,750至2,500轉之間,但是過2.500轉之後一路下滑的扭力輸出,在4,500紅線區仍尚有25.5公斤米,以房車產品設定的Superb來看,高轉速的扭力延續性,并不會有太明顯的失落感。

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  當然,另一方面要拜這顆DSG變速箱,對應柴油動力節奏的優異搭配,不僅在全油門沖刺時,敏捷幾無間系地,讓急速升高的轉速一觸及4,500轉紅線區時,迅速升到下一個檔位,準確地落在2,000轉上下,接續涌現飽滿扭力邁入下一波全力沖刺,即使是減速時的降檔動作,雙離合器變速箱適時的補油動作,也讓調降車速時不會感受到檔位變換銜接時的頓挫感。由歷次的試車體驗來看,TDI與DSG緊湊無間隙的協力合作,的確是VAG集團能在TDI柴油動力表現獲得提升的關鍵點。

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  在切換到S運動檔位後,可以察覺TDI引擎的巡航轉速,會較D檔略為提高些,油門踩踏幅度也較D檔來得略淺就能激發降檔反應,同時油門補油的幅度也較D檔更為積極,讓整體加速動態轉趨活潑,而為拉長加速節奏的延後升檔,在S檔是跟手排模式類似,全油門時較能允許轉速拉高到5,000轉再行升檔,不過,可能是Superb車系在原廠為房車的設計,因此,S檔與甚至手排的換檔反應,并不會過於激烈,不論是扭力輸出反應的線性度,還是變速箱降檔後的較輕的檔煞效果,仍顯示Superb刻意保留舒適性取向的傳動基調。

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  也正是這個原因,讓改采以方向盤撥片來操作純手排換檔模式後,會覺得有些多此一舉。因為不明顯的降檔煞車效果,以及柴油引擎轉速5,000轉就強制升檔的設計,都讓操駕Superb攻取彎道時,須忙於在2/3檔位的密集切換,整體動態的順暢性反倒較難發揮,這點也反應出柴油引擎搭配雙離合手排變速箱,在緊湊對應柴油較低轉速域特性時,相當襯搭的傳動協調優勢。

  頗出乎意料地,在共用VAG集團底盤結構下,軸距較兄弟車略微加長的Superb車系,展現出讓人肯定的良好操控反應,駕馭這款斯柯達旗艦車系相當地輕松。適中的轉向輔助力道、沉穩的底盤懸吊調校與清晰的行路回饋感,先是帶給駕駛者足夠的安定性,平順切入彎道時,操控反應設定頗為精準的方向盤,讓車頭穩穩地回饋操控指向幅度,即使是試駕當天的雨天濕滑天氣,以較高車速行經彎道時,依然保持底盤該有的循跡穩定性,不僅如此,這套懸吊對於彎道車身重心轉移的處理也很不錯,讓Superb 2.0 TDI在山道呈現出令人滿意的協調性,讓駕駛能夠在顧及乘客舒適性下,輕松地處理好每個彎道動態。

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  甫到港出關即上拖車運到北海岸提供給媒體的Superb,胎壓打到41-42 Psi之間,讓這組225/45 R17的Dunlop SP Spotr Maxx原廠新胎初試車時的彈跳路感較為明顯,在調降四輪胎壓至36 Psi後,路面彈跳反應明顯改善,整體行路感也較為舒適。

重啟東歐新門

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  相隔兩年後,斯柯達以新世代品牌旗艦Superb車系,來展現重啟東歐新門後的不同面貌,而在先後接觸Superb 3.6 V6 FSI與2.0 TDI兩款車型後,Superb不論在設計層面的蛻變精進,還是古典風格與良好質感營造,都讓人清楚看出,即使在VAG共用家族資源下,斯柯達并不愿被單調規范,反而穩健地走出屬於自己的風格。對於這樣的斯柯達,會是樂於看到品牌順利重返,再讓消費者親身認識。

(文章來源:U-CAR)

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  • 速派(進口) 2013款 旅行版 2.0TSI L&K限量版 閱讀測試文章
    加速(0-100公里/小時) 剎車(100-0公里/小時) 油耗(100公里)
    7.61 41.57 --
    測試文章:來點更實用的 測斯柯達進口昊銳旅行版
    評測編輯-梁巍:

    作為旅行版,空間是最大的優勢,跟同類產品相比,昊銳旅行版的空間尺寸、組合形式、人性化設計等等表現都要更突出,當然它來到國內市場的時機要比對手更晚,產品認知度以及價格上都不占優勢,未來提高市場優惠幅度是個很好路子。

    評測編輯-胡正暘:

    空間更大,所以實用性更強,旅行版的春天快來了嗎?另外它的胎寬是225mm,比國產三廂版205mm的寬度靠譜多了。

    評測編輯-羅浩:

    昊銳旅行版無論外形、性能還是實用性都比國產三廂版昊銳要好,唯一的問題就是進口車的價格偏高,希望盡快推出國產車型,到時候一定會具有很強的競爭力。

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速派(進口) 2009款 基本型

指導價:暫無報價
級別:中型車
發動機:0T 0
變速箱:-
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