75周歲生日獻禮 賽道試駕捷豹XFR/XKR

　　該是到了體驗性能的時候了。順便說一句，剛才在品鑒過程中手持紅酒和香檳的朋友就不要試車了。第一次先來試駕XFR，想要這輛車順利的起步，你肯定要知道這輛車如何掛擋。和當今大多數汽車一樣，它的擋位控制放在本該出現的位置，傳統的換擋桿變成了一個旋鈕稱為Drive Selector電子旋鈕換擋控制系統，實際上它只比我家的滾筒洗衣機稍微復雜了一點點兒，那就是當你要選擇最右邊的S擋的時 候，必須把旋鈕稍微往下按一下再旋轉。

　　S擋并不是最激進模式，選擇JaguarDrive Control的動態模式，變速箱的反應會更快，此時車身穩定控制系統依然在實時監控車輛。想要更出色的駕駛樂趣當然要選擇手動模式，在方向盤的背面設計了手動換擋撥片，左減右加的設計。在S擋模式下使用換擋撥片，變速箱不會主動回到自動模式，駕駛員需要長按加擋鍵回到S模式。不過在手動模式下發動機轉速達到紅線時變速箱會自動升擋。

　　緩緩的駛出維修區，然后在適當的位置一腳油門到底，整輛車在半秒鐘之內開始反應，發動機發出的是一種低沉的隆隆聲而不是超級跑車的那種高亢的音調，隨著發動機開始亢奮，強烈的推背感隨即猛然到來，官方給出的XFR的0-100公里/小時加速成績為4.9秒，可以想象一下加速感是多么強烈。變速箱擋位銜接迅速且精準，在整個加速過程中推背感持續不斷，在珠海賽車場可開到時速160公里以上，開始剎車進入彎道。

　　剎車踏板的感覺趨向于敏感，輕觸既感覺到制動力，隨著踏板的深入，制動力線性的增強。踏板的力度不算大，卻有著豐富的腳感，仿佛能感受得到制動卡鉗正在無情的夾持著380毫米的通風剎車盤。

　　有點出人意料的是，方向盤轉向力度較輕，這對于日常駕駛來說是比較省力的。在賽道中，轉向的反應足夠靈敏，方向盤會稍稍變沉，總體上依然屬于輕的范圍，它會過濾掉一些路感，把路面狀況和轉向信息有選擇性的回饋給駕駛者。在靜止狀態下，XFR的方向盤圈數是不到三圈，據試駕工程師講，在車速加快后方向盤圈數會變多，這樣就使高速行駛更加穩定，說實話我不是很喜歡這種設計，更純粹一些的駕駛感才是樂趣的根源。

　　XFR和XKR都裝備了動態自適應系統，能隨著路面震動自動調整，只不過在平坦的賽車場上，我實在說不好懸掛系統的綜合表現究竟如何，至少在激烈駕駛時的側向支撐力度還是很堅韌的，盡管在彎道中還是有一定的傾側，不要忘了XFR的整備質量接近1.9噸，能有如此表現非常難得。

　　后輪285毫米的輪胎依舊不足以讓XFR安分的呆在柏油路上，出彎全力加速時只要角度稍有偏差就會令后輪開始橫擺，此時車身穩定控制系統迅速介入，車輛在一個輕微晃動之后擺直車頭，隨后動力才開始再次迸發出來。

　　不得不提兩款車上裝備的新型主動差速控制系統（ADC），具備電子控制的限滑差速器。此電子差速器并非依靠剎車實現限滑功能，而是通過液壓機構控制差速器的差速功能，效能比基于ESP的限滑系統強大很多，使得捷豹R系列車型可以做出完美的漂移動作。

　　通過短暫的試駕，捷豹XFR留給我留下接近完美的印象，前提是要清楚的認識到這是一輛高性能轎車而不是超級跑車什么的，它需要照顧到日常駕駛的舒適性和便利性，從這個角度來看XFR絕對是一個“全能型”選手。接下來我又試駕了一下捷豹XKR，它比XFR輕、軸距更短、中心也要略低一些，另外兩車的調教方面也存在一些差別，使得XKR的駕駛感受更激進（官方給出XKR的0-100公里/小時加速成績為4.8秒，比XFR快0.1秒），不過別忘了這輛GT跑車巨大的體型也不是專門用來劈彎的。

　　這次的試駕活動令我們很欣喜的看到，新的設計和強勁的動力令75周歲的捷豹品牌忽然變得年輕了�，F在兩款車擺在這里，XFR指導價188.8萬，XKR硬頂版203萬，敞篷版213萬。若是讓我在XFR和XKR之間做出選擇的話，我絕對毫不猶豫的走向XFR，原因很簡單，XFR看起來更年輕。XKR確實更吸引眼球，可是正統的造型讓它顯得過于莊嚴，車內大面積的木紋更是多數年輕人所無法接受的，對此我不是太擔心，因為我知道有的是人喜歡它這輛車，無論如何，捷豹總是不缺少狂熱的車迷，對吧？（文/圖/攝 汽車之家 羅浩）

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