環�！靶氯~” 試駕體驗2011款日產聆風

● 平順直接，穩定讓人驚艷

　　然而，從內燃機動力到純電動，或許有些人會有著疑慮，以往駕駛汽車的習慣來到電動車身上會否無法適應？其實，大可拋開這樣的疑慮，聆風就踏板的排列、駕駛界面的設計，都依循著以往汽車的模式，方向盤也位在熟悉的位置，只需坐上駕駛座，調整好姿勢與后視鏡角度，踩住煞車踏板、按下馬達啟動按鈕，待儀表版中表示車輛啟動的圖示亮起、撥動猶如搖桿般的排檔桿進入D檔，然后松開電子手煞車。接著就如同駕駛汽車一般，踩下右側的「電」門踏板，聆風便會聽話的向前邁進。

　　不過，與一般汽、柴油車型不同的是，雖然聆風能夠輸出107匹的最大馬力以及280N·m的扭力峰值，然而驅動聆風前進時，耳中卻沒有熟悉的發動機運轉聲響，若是輕踏油門的緩速前進，除了內建的「車輛接近警示系統」所發出的聲響之外，幾乎聽不見其他的聲響；若是將「車輛接近警示系統」關閉，聆風就能如同水面下的柴電潛艇一般，寧靜無聲。

　　在D檔模式之下，透過一般輕點油門、低速前進的駕駛模式而言，聆風電動馬達與單速變速箱的整合，所帶來的平順度甚至較一般汽油發動機與CVT無段式變速箱的整合更為平順。由于電動馬達在極低轉速便能將扭力全數輸出的特性，只消輕輕點下油門，聆風便能以穩定、平順而無頓挫的反應驅動車輛向前。加上電動馬達與汽/柴油發動機相比，幾乎寧靜無聲的噪音，聆風所能提供的車室靜肅性或許已經接進高級房車的水平，坐在車室內部，已不需煩惱發動機室的隔音是否出色，因為電動馬達所發出的聲響，幾乎無法傳入車室。

　　在寧靜舒適之外，聆風同時設定一組「Eco」節能駕駛模式，能夠提高松開加速踏板或是煞車時回充的力道，讓車輛得以保持最大的續航力。若要以Eco模式駕駛，當排入D檔后、再將排檔桿往下一撥，便會進入Eco模式。這時，可以明顯感覺到加速踏板不若D檔那般輕盈，而是有著一股反饋力道，象是踩在磅數更高的彈簧上一般，提醒駕駛不要加深加速踏板的踩踏深度。同時，在松開加速踏板后，也不似D檔之下猶如滑翔般的感受，換來的是明顯猶如一般汽車「檔煞」般的現象，伴隨著一股相當明顯的頓挫感，同時能量表上的回充刻度也隨著升高，但為了換取更大的續航距離，也是必要的犧牲。

　　然而，當腦中浮現起電動馬達飽滿的扭力輸出，以及幾乎一啟動便能將扭力盡數爆發的特性，面對著目前暫時隊外封閉的水湳經貿園區中閑置的舊機場滑行道，右腳便顯的蠢蠢欲動，想要在這筆直、空曠的場地中一探究竟。開上舊機場的滑行道、對準線路，看著開闊視野、全力踩下加速踏板，儀表板內顯示電力輸出的圓點圖表滿格，讓28.6公斤米的力道驅策向前。隨著耳畔開始增大的輪胎滾動噪音，以及路旁景物不斷向后飛逝，雖然時速表在超過120km/h后不久便松開加速門踏板，但聆風順暢且飽滿的加速力道在這場地中甚至讓人有種如同飛機于跑道上滾行、即將起飛般的錯覺。

　　雖然電動馬達只要啟動扭力便能全數輸出的特性，會給人幾分疑慮，是否這樣的特性會讓駕駛感到措手不及，盡而導致意外的發生？然而，聆風透過標配的VDC車輛動態穩定系統、TCS循跡控制系統，避免了瞬間大扭力輸出對于車輛穩定的破壞，即使全力踩下加速踏板，前輪也未有絲毫抗議的聲響發出，消弭了心中的這分疑慮，同時也讓人對于聆風這款電動車有了更多的信心。

　　不僅如此，聆風的底盤與操控反應，也同樣讓人驚艷，靈活的轉向手感，幾乎可以忠實的反應方向盤的操作，讓車頭隨著心中的意念前進，就一輛以節能、實用為訴求的電動車而言，聆風保有了部分屬于五門掀背車的動感反應。同時，受惠于安置于車底的鋰電池組，讓聆風擁有較低的車身重心，面對彎道操駕的同時，所帶來的是能夠令人眼睛一亮的穩定性。原以為采取節能與實用設定的聆風，可能會使用較為舒適化的調教，而犧牲激烈操駕時的穩定性與駕駛樂趣。然而，即使腳下配置的Bridgestone Ecopia低滾動阻力節能胎已經發出抗議聲響，但坐在駕駛座上卻未見明顯的側傾感受，同時聆風仍然能夠以穩定的表現通過彎角，讓人對其投以信任的眼神。

　　在追求節能環保之余，聆風透過電動馬達先天優異的靜肅性，以及素雅、無壓的車室氛圍創造出舒適的乘坐感受。同時低重心、輕快飽滿的表現，還能為駕駛創造幾分駕馭樂趣，聆風其實不僅只是我們想象中的電動車。

● 無愧于「首款普及化電動車」口號

　　即使和聆風的相處僅有短短不到一天的時間，但是，無論室內飾鋪陳、用料質感，甚至是駕馭感受等，聆風都讓試車組留下了深刻的印象。選擇以5人座的五門掀背格局作為聆風的基礎設定，讓聆風擁有充足的乘坐空間以及實用機能，搭配上雙前座、雙前座側邊與左右側氣簾等全車6具安全氣囊、ABS、EBD、VDC車輛穩定控制系統、TCS循跡控制系統等標配提供的安全防護。即使不以電動車的角度檢視，聆風都擁有足以說服消費者的產品實力，作為一款實際上市的車型。

　　再加上擁有純電動車零排放的優勢，聆風其實更有吸引注重環保需求消費者的優勢。雖然最大160公里的續航距離并無法直接由臺北開往高雄，但若就市區的走走停停行駛，能夠不斷藉由煞車為電池進行回充的狀態之下，160公里的續航力其實已相當夠用，若是一般上班通勤或是上街購物，只要不是前晚睡前忘記充電，其實幾乎可以忽視續航力的問題。不俗的產品實力、足敷使用的續航距離，加上零排放的環保優勢，無怪乎聆風自2010年4月開始陸續于日本、美國與歐洲市場開放預購后，便獲得超乎日產預期的訂單數量，也能夠理解為何日產敢為聆風喊出「全球首款普及化電動車」的目標。

● 期待基礎建設完備 建構節能運輸網

　　即使在市區的使用而言，目前電動車的續航力仍不是使用上的最大問題，但若想要讓電動車真正普及，電池續航力與充電網絡等基礎設施的建構，仍是其中的問題。車在臺灣消費者生活中扮演的角色，往往不僅只是上班通勤的交通工具，在公路網發達的臺灣，汽車甚至肩負著返鄉、出游等長途旅行需求的重責大任。

　　電動車續航力不足，甚至是高速行駛快速降低的續航力里程都是推廣電動車的隱憂之一。如同試駕當日，抵達水湳經貿園區實剩余149公里的續航里程，在經過兩、三段于滑行道上的全力加速沖刺之后，迅速減少至僅有112公里左右。若是將場景轉移至日常生活的高速公路上，最大續航力160至200公里左右的電動車能否負擔臺北至臺中的高速公路行駛，也是消費者心中的疑慮之一。若無完善的快速充電網絡，讓電動車進行電源補給；以及目前仍高居不下的車價與電池成本，相信都會是影響消費者改投電動車懷抱的阻力。

　　即使是站在車廠的角度而言，為臺中市政府導入聆風的裕隆日產表示，雖然對于聆風的產品力深具信心，也樂于為臺灣消費者導入聆風或是其他電動車進行販售。然而，就目前臺灣的環境而言，仍然不是對于電動車友善的環境，無論是政府的政策，包括購車補助、停車費與稅金減免，或是基礎設施 (如充電站) 的建設仍等相關配套仍尚未到位，對于電動車的推廣尚是一種阻礙，也是車商與消費者無法敞開心胸的因素之一。在2010年12月通過《智慧電動車發展策略與行動方案》之后，我們期待能夠藉由先導運行計劃的實施，讓臺灣電動車的環境得以更加成熟，創造對于電動車更為友善的環境，進而打造低碳節能的運輸網絡。