更討人喜歡的“3系” 寶馬435i性能測試

● 駕駛：確與3系不同，但部分細節并未顯現出太大差別

　　由于中控臺上的所有部件都和3系幾乎完全一致，所以當你坐在4系的駕駛艙里向前看的時候，你的感覺可能與坐在3系里完全一樣。直到你發現車門把手離你很遠，關上門，斜后方B柱的安全帶被送到你身邊時，你才會開始覺得“帶感”。

　　上手第一感覺，方向盤沉，但只是比F30的3系略沉，并非沉得出奇。電動助力的轉向依舊精準而缺乏路感，可變轉向比能給車輛的靈活性帶來幫助，低速挪車時也更省力。不過，與普通3系一樣的方向盤手感應該無法讓4系車主們滿意，換裝一個帶M標的方向盤是很有必要的。

　　435i的油門調校相當靈敏，變速箱也非常積極。COMFORT模式下，若輕踩油門，發動機轉速會被控制在1500rpm以下，車輛盡可能保證最高擋行駛，像3系一樣，保證燃油經濟性。不過，一旦變速箱發現你腳下有稍微深踩油門的趨勢，它就會立刻降擋，響應速度甚至超過我的預判，加速當然迅猛流暢。

　　正因為變速箱太喜歡降擋，所以這輛車的ECO PRO駕駛模式便有了更大的用武之地。ECO PRO模式讓4系的性格變成一臺開著“E”模式的奔馳，在城市中低速行駛或巡航時開啟，你就不需要再小心翼翼的控制油門了。駕駛3系時，我不曾有這種感覺。

　　這臺車擁有媲美跑車的緊急制動能力，但這一點328i也做到了。435i的剎車踏板調校與3系并沒什么兩樣，剎車力度線性、很好掌握。但對于這臺更為運動的車來說，它的剎車踏板腳感需要更敏感些，而不是像現在這樣太過平順舒適。

　　它的懸架結構與材質看似都與3系一樣，實際上，它給人感覺更緊湊，更扎實，也更顛。這才是應該出現在4系上的元素，配合更輕巧的車身，435i開起來更靈活，更好玩，也更讓人有激烈駕駛的欲望。由于時間太緊，我還沒能試試它的繞樁感受。如果可能，我會在今天（11月13日）下午把它帶去測試場，晚上將繞樁部分在文中補齊。（繞樁感受已經添加至駕駛感受）

　　不過，我已經見識過4系更靈活的車尾，開啟SPORT+模式后，這家伙就像是一臺喝過2兩白酒的3系，只要你敢深踩油門，車尾就會在電子系統的欲擒故縱之下扭起來。控制好方向盤，你就可以盡情享受和大馬力后驅車較勁的樂趣了。這里也有225mm寬的節能型輪胎所做的“貢獻”。不過，請不要在開放道路上嘗試這樣的動作，更不要試圖完全關閉DSC。相信我，那樣就好比給它灌了一整瓶白酒，可它的酒量只有半斤……

● 繞樁：轉向時車頭響應速度和車尾活躍度令人難忘

　　我們如期把435i帶到了測試場，在這里我們見到了一個更真實的4系。一上手，你立刻就會感覺到它的特別。轉向初段有一個角度不大的曠量，用以保證日常使用，繼續轉動方向盤，車輪的轉角猛然增大，車頭像是被什么東西從側面猛地推了出去似的，如此機敏的響應直讓人大呼過癮。

　　電子穩定系統在traction模式下有著很高的寬容度，即便出樁速度略快，車尾已開始輕微側滑，它也只是偶爾控制動力輸出，幫你穩住節奏。它盡可能讓你玩得開心，只有當車尾的滑動到達一定程度，它才會施加制動。如果完全關閉DSC，435i便又是另一副樣子。突破后輪抓地力極限開始變得非常容易，只要掌握不好節奏，車尾會不留情面地甩動，繞樁難度陡增。這時，它應該更適合去做一些漂移、甩尾等動作。

　　435i的懸架在極限操控時并非靠硬邦邦的彈簧撐住車身，可以看到，車身在樁中的姿態并不是四平八穩的，底盤還是為舒適性留了不少空間。當然，我并不是在說懸架表現不好，它的反應速度很快，用快速回彈和對振動的出色抑制來控制車輛重心，對于4系來說這已經足夠了。這輛車需要兼顧日常使用，如果寶馬真的把4系的懸架調得非常硬，那才奇怪呢。

● 噪音：

　　 印象中，擁有無框車門的車型在噪音環節從未取得過好成績，4系Coupe也不例外。不光是風噪，即便是怠速時發動機傳入車內的噪音也比一般的寶馬車型要大。