有資本挑戰合資對手 測哈弗H8 2.0T+6AT

　　哈弗H8全系共四款車型，全部搭載2.0T渦輪增壓直噴發動機，并配合來自采埃孚的6擋手自一體變速箱。發動機最大功率218馬力（160千瓦）/5500rpm，最大扭矩324�！っ�/2000-4000rpm。值得一提的是，這臺發動機使用了不少主流發動機技術，包括燃油缸內直噴、單渦輪雙渦管、進排氣雙可變氣門正時系統等。不過只能使用97號（京標95號）汽油的油品要求，也會增加其后期使用成本。

舒適性令人印象深刻

　　上一頁說了不少有關品質感的事，其實這品質感遠不是弄好內飾那么簡單的。它還和駕駛和乘坐時的感受息息相關，就像老司機常說“一開就知道有沒有”。就拿編輯部任勞任怨多年的那輛哈弗H3來說吧，也算是個大塊頭、工作表現也算兢兢業業，但編輯需要開車外出時，它永遠是那個排在末尾的選擇。如果把哈弗H3換成哈弗H8，我想它被編輯們“翻牌子”的機會就會大大增加了。這就是從H3到H8的進化，不再只是交通工具，還要讓人喜歡那種駕駛和乘坐的感覺。

　　哈弗H8擁有前雙叉臂、后多連桿的懸架組合。大家也別猜了，這套懸架系統確實是借鑒了奔馳M級的設計。二十幾萬的產品舍得下本使用百萬級SUV的懸架系統，對于消費者來說這顯然是個好消息，實際試駕的感受也令人滿意。

　　懸架系統的表現沒有辜負它的高成本，長城也很自信地讓我們在其測試場地中隨意挑選爛路。懸架的表現非常扎實，路面的顛簸似乎都被縮小了百倍傳入車內，生硬的撞擊傳至車內后也變得綿軟了不少。鵝卵石路上細小的震動都被很好的過濾，而像彈坑那樣的大坑大坎也在可接受范圍，這種懸架的厚重感在自主車型中可以算是數一數二。

　　場地爛路測試后，我們又來到了一個采石場，這里是坑洼土路加碎石的組合。在經過場地爛路的洗禮后，這里已然沒有難度。如果開轎車或離地間隙不高的城市SUV的話，有些坑洼還是存在托底可能的，不過哈弗H8的通過性要好于同價位的城市SUV，最小離地間隙達到了195mm，接近角和離去角也分別達到27和26度，所以這對它來說完全無壓力。

　　哈弗H8舒適為先的懸架很適合公路巡航或是長途駕駛，但它可真不算什么運動健將。首先它太大也太重了，哈弗H8的車長4806mm，整備質量達到了2100kg，這是什么概念？同價位的途觀、ix35幾乎比它小兩號，整備質量也輕了三分之一。哈弗H8更像是籃球場上的大前鋒，突破過人這些和靈巧沾邊的事情都與它無關。

　　另外油門的響應速度并不算快，踩下油門后大概有半秒種的時間，加速的信號才能傳至發動機的大腦。等變速箱反應過來，它還要以2.0T之力拉著兩噸多重的大家伙做加速運動。哈弗H8的駕駛感受算不上輕快，屬于有把子力氣，但肉大身沉的類型。

　　切換至運動模式后，變速箱會采用更低擋位以提升發動機轉速，油門的響應似乎也有所加強，如果這是標準模式我會更喜歡。至于ECO模式感覺效果并不是很明顯，因為D擋標準模式下，油門本身就有點慢半拍，所以即便是切換ECO模式，也沒有感覺哈弗H8更加吝嗇。

　　總體來說哈弗H8開著很舒適，有種從容淡定的感覺。轉向和踏板的力度偏輕，指向也不是特別精準，這點和漢蘭達有點相似。不過它又缺少日韓系車那種一點就有的輕快感，一是它真的不輕，比尺寸相近的漢蘭達重了400kg；二是它的初段油門確實不夠靈敏，只有繼續深踩之后，動力才會比較線性的輸出。