配置豐富/駕駛舒適 測試別克昂科威2.0T

● 動力及駕駛感受

　　昂科威搭載了一臺2.0L渦輪增壓發動機，這臺發動機擁有缸內直噴技術，最大功率為260馬力（191千瓦）/5500rpm，最大扭矩為353�！っ�/2000-5300rpm。與其搭配的是一臺6速手自一體變速箱，廠家表示這臺變速箱在平順性方面的表現要比之前的更好。

　　昂科威在動力的表現上讓人滿意，這臺2.0T發動機所帶來的強勁動力讓體重達到1.8噸的大家伙行動起來同樣很輕盈。對于變速箱的表現，也是此次體驗的重點，在日常駕駛時，變速箱的升擋很積極，發動機的轉速基本在2000rpm左右便會升擋，而且換擋時候的平順性非常好，比之前通用的6AT變速箱提升了很多。

　　昂科威油門調教得并沒有那么靈敏，油門行程和力度的回饋適中，長時間駕駛也不會過于疲勞。溫柔駕駛的狀態下，起步會覺得多少有些平緩，若想讓它精神飽滿的沖出去，深踩一些油門效果會好很多，此時就如同被喚醒了一樣。發動機的中后段動力依然充沛，當需要急加速的時候，突然深踩油門，此時變速箱的反應則不夠快，限制了一些動力的傳遞，眼看著發動機轉速提升而實際反映到車輪上多少還需要一點點時間。

　　昂科威提供了四種駕駛模式的選擇，但是由于我們試駕的環境大多為鋪裝道路，所以也就沒給它表現自身越野能力的機會。至于其中的旅行模式，按下開關后并沒有感覺到車子有什么明顯的變化，在廠家的資料中顯示，該模式適用于長時間高速行駛，也許我們跑的還不夠多，等有了測試車再好好的體驗這兩種模式了。

　　之前一直在使用標準模式，而現在該換到運動模式了，打開運動模式后，發動機的換擋轉速提升至3000rpm以上，它的動力輸出變得不再溫柔，一下子變得熱血沸騰起來。油門的靈敏度至少也提升了一個檔次，在這種狀態下，要是面對中途加速的情況，它的表現要比剛才好很多。在眾多的變化中，方向盤的轉向力度也發生了明顯的變化，變得更加沉穩，讓高速行駛時的操控可以更加穩重，如果是低速行駛，還是建議使用標準模式，過沉的方向盤會很快讓駕駛者變得疲勞，如果不是特別追求動力表現，標準模式還是挺好的。

　　昂科威采用了前麥弗遜、后多連桿的懸架結構，這也是大多城市型SUV采用的結構，它們不需要面對各種坎坷，重要的是給駕乘者帶來舒適的駕駛和乘坐感受。在這方面，昂科威的表現還是讓人挺滿意的，懸架調校也明顯偏向于舒適性，對于路面上的細微顛簸可以有效的過濾掉，當遇到類似減速帶的路況，懸架的表現也足夠干凈利落，并不會讓人感覺拖泥帶水。

　　偏向于舒適性的懸架在面對較大的路面起伏時，就會顯得不夠從容了，車身上下的幅度也會隨之變大，多少也會影響車內乘客的舒適性，這種感受坐在后排會明顯很多。

　　昂科威全系車型都采用了四驅系統，不過，根據高低配的不同，四驅結構上也有所區別。兩種結構最大的區別在于多片離合器式的限滑差速器，中低配的精英型和豪華型在后軸上采用了多片離合器結構，位置在后差速器側面，當需要鎖定動力輸出時，前后軸的分配比例為50:50。

　　中高配車型的四驅結構中，后軸上配備了兩組多片離合器式限滑差速器，電腦系統可以根據不同的需求主動改變后面左右兩個輪的動力輸出。當前后軸之間的動力分為50:50，此時，后面的左右車輪可以實現100:0或者0:100的動力輸出。目前為止，這樣的結構在30萬價位中的車型上還是很少見到的。中高配車型還配備了可斷開的PTO部件，它是位于橫置動力總成的變速器輸出端，其內部的核心為一個撥叉機構，通過它的移動來切斷和連接通向后橋的動力輸出。當它斷開時，車輛就如同是前驅結構，后輪是不會有任何動力。

● 四驅測試

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　　我們測試的這輛昂科威2.0T全能運動旗艦型采用的是第二種四驅結構，在四驅測試中，當前輪或者后輪出現打滑的情況，系統會非�？斓姆峙鋭恿Γ�讓車輛順利通過；而在對角車輪出現打滑的情況，它依然可以讓自己很從容的通過測試；而當它遇到三個車輪打滑，無論是某一個前輪還是后輪有附著力，最終都無法實現脫困。

　　對于四驅測試環節，可能會有朋友擔心，我們是否打開了越野模式或者關閉車身穩定系統等，對這些方面請大家放心，我們對各種模式都進行過嘗試，而且這個環節的測試我們是經過多次測試才得出的結論，結果是真實可信的。