追夢赤子心 哈弗H9 2.0T 6AT性能測試

● 動力總成

　　已經公布價格的哈弗H9共有3款車型，它們的動力總成是一樣的，都搭載2.0T 4缸直噴發動機，帶進排氣可變氣門正時技術，滿足國V環保標準。而且它只需要喝93#（京92#）汽油，開去邊遠地區“喂出問題”的幾率會比較小。

　　ZF的6速手自一體變速箱負責傳遞動力，可惜H9并沒有手動變速箱供選擇。H9的這套動力總成按照價格區間來看，與同價位的合資SUV處于相同水平。不過對于一臺中大型SUV來說，動力參數有點低，好處當然是價格便宜。哈弗后續將推出3.0T 6缸發動機的版本，定價可能要到30萬以上了。

● 駕駛初印象：品質出色的全地形越野車

　　 這次試駕活動有諸多限制，廠商并沒有安排太多的道路試駕環節，經過我們的爭取，我在一段鄉村道路中簡單試駕了幾公里。嚴謹起見，通過這幾公里的道路試駕，加上一些越野和場地環節，我無法為H9的行駛表現下最終結論，只能給大家分享一個初步印象�？偨Y起來可以歸納為這么一句話：它不是樣子貨。

　　是的，H9的行駛品質感在自主品牌車型中已相當突出。我首先想要分享的是它的隔音控噪能力。我們在路況較好的柏油路上以120km/h行駛，車內成員交談絲毫沒有壓力。

　　218馬力的動力對于H9來說小了點，所以在公路上全力加速時，并沒有十足的推背感。再加上前段響應比較遲緩的油門調校風格，動力輸出總是來得很安逸，乘坐舒適度有了保障。事實上，它的絕對動力也并不弱，這一點從下一頁的性能測試中可以體現。

　　變速箱真是相當稱職，它“自己知道”要把為數不多的動力傳遞到車輪上。推動這么一個大家伙，是需要付出更多努力的。所以它總是積極降擋，在需要動力時保證高轉速；一旦收油，它又會立刻升擋。并且換擋時幾乎沒有什么頓挫，很讓人喜歡。

　　關于操控、底盤懸架，如它的外型一樣，呈現了典型的全地形越野車風格：公路操控一般，舒適性上佳，底盤扎實，品質感強，給人可靠的感覺�；蛘吣憧梢赃@么理解，它開起來和普拉多有點像，正如它的外型一樣。

● 四驅和越野：后橋差速器很強大

　　 采用非承載式車身結構的H9對越野有著先天的優勢，它的四驅結構比較復雜，根據動力分配情況看，屬于適時四驅，中央差速器結構為多片離合器，同時它又帶有扭矩放大擋。頂配車型帶有后橋限滑差速器，官方稱它可以將后橋輪間完全鎖止。同類的四驅結構在市面上并不多見。

　　H9的前橋輪間裝備的是開放式差速器，沒有機械式的輪間限滑功能。不過ESC電子穩定系統是全系標配的，官方稱它帶有專為越野設計的限滑程序，可以實現強大的電子限滑。于是我們首先嘗試架空它的一個前輪和兩個后輪，看電子系統是否能夠幫助車輛脫困�？上�，結論是它的制動力并不夠強，無法將足夠動力分配給有附著力的車輪，車輛無法脫困。

　　接著，我們架空兩個前輪和一個后輪，看車輛是否可以脫困。結論可想而知，后橋差速器鎖止后，H9只要有一個車輪有足夠的附著力，脫困性能便十分強悍，因為此時后橋可以看作是硬連接，兩個后輪始終可以獲得動力，如果把四驅模式選為4L，脫困則更加輕松。

　　用多片離合器做后橋輪間的鎖止機構（取代機械式差速鎖）還有一個好處，那就是它還可以作為限滑差速器使用，利用離合器片的壓緊程度隨時調整左右輪扭矩，使用非常靈活。平時，系統會自行判斷離合器片的壓緊程度，駕駛員也可以利用按鍵將它手動鎖止，而系統則會在檢測到方向盤有轉角時自行將其“松綁”，這就比機械式的差速鎖靈活多了。當然，缺點也是有的，使用頻率過高時，多片離合器容易過熱，不適合高強度越野。

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　　除了滑輪組測試，我們還進行了一些簡單的山地體驗。H9在復雜的山路上行駛時，方向盤對于路面信息的反饋過于靈敏，它會跟隨車輪進行劇烈的轉動。如果以較高的速度行駛在非鋪裝路面上，方向盤對手的沖擊會比較大。懸架表現出了相當不錯的穩定性和舒適性，值得稱贊。另外，H9的陡坡緩降也不適合極端的越野路況，它所提供的最低速度為8km/h，如果下陡坡，這個速度就太快了，駕駛員還是得自己控制車速。

　　前面在發動機艙里我們已經看到了，H9的進氣口被設計得很高，加上一系列對電路系統等的優化，車輛的最大涉水深度達到了700mm（官方數據），這是一個非�？捎^的數據。在現場，我們也體驗了一下實際的涉水。

　　關于H9的四驅系統和越野能力，我們有了結論。它擁有專業的底盤和強大的四驅系統，但是由于多片離合器不如機械式結構可靠的缺點，還有陡坡緩降的設定等，它并不適合像牧馬人那樣進行高強度的越野，比如攀爬巖石等。另一方面，適時四驅對公路性能以及簡單的非鋪裝路面的行駛穩定性有幫助，它的舒適性以及實用性也非常高。因此，H9的能力讓它可以勝任包含中度越野路況的長途跋涉，這一定位和普拉多也很像。