勇攀節能新高度 海外試駕第四代普銳斯

　　[汽車之家 海外試駕]  豐田在1997年開啟了混合動力車時代，在這不到20年的時間里，混合動力也成為了如今最易實現、也最能被廣大消費者所接受的節能方法之一。當然豐田依然沒有停止混合動力汽車的研發腳步。如今，基于TNGA平臺，燃油熱效率可達40%的第四代普銳斯即將被推向全球市場。趁此東京車展之際，我們也來到位于日本的富士賽道，進行了一場簡單的試駕體驗。

　　第一代普銳斯最早于1997年問世，發展至今已經是第四代產品了，全球銷量已經超過350萬臺。第二、三代普銳斯均引入國內生產。不過相比海外市場火熱的銷量，中國市場對于普銳斯這款車的認可程度一直不高。反觀與它采用相同技術基礎的雷克薩斯CT200h，由于擁有更高的品牌形象、六年/15萬公里整車質保以及質保期間免費保養等優惠政策，其銷量可比普銳斯好多了。

　　新一代普銳斯長寬高尺寸分別為4540mm×1760mm×1470mm，軸距為2700mm，相比第三代車型來說更長、更寬，但高度更低，目的就是為了實現新車的低重心化。新車未來將會提供9種車身顏色，個人覺得檸檬黃和紅色兩個最好看。這些顏色選擇僅僅是針對日本市場的，至于其他海外市場有哪些選擇，請以當地經銷商信息為準。

　　需要注意的是，此次我們試駕的是右舵版的工程樣車，車內許多設備，諸如手機無線充電功能和多媒體系統并沒有安裝到位。不過此前我的同事何家榮已經對第四代車型進行過詳細的靜態實拍，如果您想詳細了解普銳斯的內外飾造型設計，點擊下方圖片即可進入靜態實拍文章。這里我們直接從動力系統開始說起吧。

● 動力系統：比現款普銳斯更注重駕駛樂趣。

　　海外版第四代普銳斯的發動機依然是那臺代號為2ZR-FXE的1.8L直四發動機，通過改良燃燒及冷卻系統、降低部件摩擦阻力等方式，發動機熱效率從第三代的38.5%提升到了40%。據官方信息顯示，新車的最大功率98馬力（72千瓦）/5200rpm，峰值扭矩142牛·米/3600rpm，與國產普銳斯5ZR-FXE發動機（少了EGR廢氣再循環系統）的數據基本上差不多。

　　豐田對動能回收系統的結構進行了優化，使其體積更小，與發動機的整合度更高。也正是由于結構上的優化，新一代普銳斯發動機的安裝高度還降低了10mm，這對降低車輛重心有很大的幫助。除前輪電動機外，配備E-Four四驅系統的普銳斯在后橋上還增加了一臺電動機，從而實現四輪驅動。

　　與發動機搭配的是一臺E-CVT無級變速箱，配置與現款普銳斯一樣。不同的是，新的變速系統長度縮小了47mm，機械傳動損失也下降了20%，一切都是為了滿足節能的需求。擋把頭依然使用藍色外殼，造型比第三代更小，很能討喜人。

　　電池的體積不僅縮小了，而且還從第三代車型的后橋上方“挪”到了后排座椅下方，與油箱緊挨著。這樣的布置使得后備廂地板高度下降了110mm，儲物容積增加了56升，實用性更好。電池未來將有傳統鎳氫電池和鋰離子電池可選，數據參數有所差異。雖然官方并未具體公布兩款電池的具體搭配方案，編輯猜測兩款電池將分別用于前驅普銳斯或配備E-Four電動四驅系統的車型上。

● 底盤懸架結構：前后雙叉臂式獨立懸架。

　　第四代普銳斯是基于豐田最新開發的TNGA平臺打造的首款車型。TNGA是什么？其全稱為Toyota New Global Architecture，直譯過來即“豐田新的全球架構”。該平臺除了用于新一代普銳斯之外，豐田還將在該平臺上開發其他混合動力車型，小到卡羅拉那樣大小的緊湊型車，大到7座MPV等車型都能基于該平臺打造，這種理念與大眾的MQB平臺類似。

　　第四代普銳斯相比老款車型來說有了脫胎換骨的變化。官方稱新車的前后懸架均為雙叉臂式獨立懸架，相比現款前麥弗遜式獨立懸架+拖拽臂式非獨立后懸架的形式來說更有助于提升駕駛品質和舒適性。

　　另一個較大的改變在于驅動形式上。第三代普銳斯無論發動機還是電動機都將動力傳輸到前輪，而第四代普銳斯還在后橋上增加了一臺電動機，從而實現四輪驅動。這種驅動方案被豐田稱為“E-Four”（電動四驅系統）。

　　據官方透露，將電動機用于驅動四個車輪除了能夠優化車輛前后配重和布局外，當車輛遇到雪地、沙地等低附著路面條件下，配備電動四驅系統的普銳斯還能為駕駛者提供更好的穩定性，這也是新一代普銳斯的一代突破。