向傳承者致敬 測試福特野馬5.0L GT

　　[汽車之家 專業評測]  60年代的美國沒有嚴苛的排放標準，也不存在石油危機的籠罩，于是便造就了一個充斥著發動機轟鳴的年代，而在這不絕于耳的轟鳴中，自然少不了野馬V8發動機那標志性的聲浪，以及哈雷戴維森V2發動機那獨特的馬蹄音。也正是因為它們的存在，向往自由的嬉皮士才有了一臺逃離束縛的兩輪車，和一輛能夠在Drag Racing直線賽中大殺四方的四輪車。

　　時過境遷，曾經不可一世的嬉皮士們終究消失在了繁華的都市中，不過如今那兩樣承載他們夢想的載具卻同“愛與和平”的口號一樣，遍布世界，因此我才能在北京的寒冬里，遇見這臺野馬GT與哈雷戴維森Forty-Eight。

　　我相信這臺野馬同Forty-Eight出現在我眼前并非巧合。它們來自相同的國家，代表著相同的精神，并且傳承著相同的文化。盡管在時間面前它們不得不做出一些改變適應潮流，但那些經典的元素卻始終如一。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

　　1964年的紐約世博會上，福特正式推出了第一代野馬車型，而在隨后的五十多年中它從一臺Pony Car進化為真正的Muscle Car，不斷的自我超越最終誕生了無數經典，也成就了我們眼前的這臺野馬GT。

　　Forty-Eight身前雖然沒有如此長的歷史可循，但它所處的Sportster家族卻是哈雷戴維森旗下最暢銷、最長壽的系列，至于Forty-Eight（48）特殊的名字，則是為了致敬1948年誕生的MODEL S車型。

　　經過歷代車型的演化，獨特的尾燈造型已經同V8發動機一樣，成為了野馬不可或缺的元素。反觀一旁的Forty-Eight，它向經典致敬的方式則更為純粹，那個曾經為125cc發動機設計的錐形油箱如今被直接放到了1202cc發動機上，續航顯然沒有血統來的重要。

　　為了生存，野馬在同石油危機反復斗爭中，不得不推出四缸以及渦輪增壓發動機，但即便如此，在它那修長的發動機艙里也從未缺席過V8自然吸氣發動機的身影。至于Forty-Eight，Street以及威路德系列的推出足以證明哈雷戴維森在水冷發動機上的造詣，然而對于Sportster等歷史悠久的系列而言，唯有傳統的風冷發動機才能體現它們的精髓。從這個角度來看，無論野馬GT還是Forty-Eight都稱得上是不忘初“心”。

　　除了發動機外，野馬GT與Forty-Eight在變速箱的選擇上也非�！皞鹘y”。帶有換擋撥片的6速手自一體變速箱成為了野馬GT在國內的唯一選擇，而Forty-Eight配備的則是一臺只有5個擋位的變速箱。很顯然，擋位個數都不是這兩臺車的優勢。

　　在此之前我們已經對這臺野馬GT進行了詳細的靜態評測，如果您想了解更多關于靜態部分的介紹，請點擊上方的相關鏈接。本文將側重車輛的動態性能進行介紹。

　　在這個寒冷的冬日里，有很多方法可以幫你驅走寒意。我選擇鉆進了這臺野馬GT的車廂內，他則采用了一種更有效的方式--啟動發動機。裸露在外的V型雙缸發動機使周圍的氣氛不斷升溫，改裝后的VANCE&HINES排氣也釋放出刺耳的吼聲。

　　身處駕駛席上的我將這視作一種挑釁，于是便啟動了發動機并踩下油門踏板。最終野馬GT驅趕著噪音儀上的數字停留在121分貝，而一旁的Forty-Eight則輕松超越了130分貝。毫無疑問，擁有這樣一臺車和擁有這樣一位鄰居，絕對是兩種截然不同的體驗。

　　駕駛野馬GT行駛在蜿蜒的山路中是一件十分愜意的事兒，這臺5.0L V8發動機懂得如何以舒緩的方式將動力揮灑出來，D擋模式下油門甚至還有一些慵懶，6速手自一體變速箱的換擋速度無法和同價位的性能車相比，但在平順方面也挑不出什么毛病。

　　沉穩的方向盤在轉向的設定上有些模糊，它總是默默執行著你所下達的指令，至于執行得好與壞則很難通過方向盤獲得回饋。比起以往的整體橋式設計，全新的多連桿獨立懸架也不再蠻橫，它開始學著如何過濾路面上的震動，并通過復雜的架構化解車身的多余震動。

　　要不是身旁還有一臺咆哮著的Forty-Eight，恐怕我早已沉浸在這種安逸的氛圍中。透過車窗，我開始欣賞著這臺渾身散發著復古氣質的摩托車。低矮的車把與前置腳踏為它提供了一種充滿戰斗氣息的坐姿，就算透過車窗與頭盔，我都能感覺他的那份得意。

　　是時候該給彼此一點壓力了。通過中控臺上的撥桿，我將駕駛模式切換為運動，而駕駛Forty-Eight的騎士則心領神會地壓低了身子。在運動模式下，這臺野馬GT終于開始向我們慢慢展現出它狂野的一面。油門踏板變得更加敏感，似乎時刻準備著殺入紅區，變速箱對于降擋的處理也顯得更為果斷。

　　將一臺5.0L V8發動機塞進發動機倉勢必會讓車頭的重量有所增加，因此在彎道前必須控制好車速，否則難免發生推頭。而在彎道之中，粗暴的油門控制則會令車尾瞬間掙脫地面的束縛，好在車身穩定控制系統能夠及時介入，在它的幫助下，你有足夠的時間將車身擺正。

　　緊張的氛圍同樣也蔓延到了Forty-Eight的身上。在不斷提升的時速面前，這種弓背騎行的坐姿讓他看起來就像是一只風箏，并且由于雙腿無法完全夾住油箱，在同重心的對抗中也顯得有些不太自然。就算你成功戰勝了重心，也必須謹慎控制壓彎的角度，除非你將磨腳踏也視為一種樂趣。

　　事實證明，無論是野馬GT還是Forty-Eight都不太適合如此激烈的駕駛，相比之下，還是輕松愜意的節奏更能體現出它們所傳遞的精神，對于這一觀點，我身旁的騎士欣然接受，但我卻有些不甘心，畢竟這可是一臺賣到了70多萬的野馬GT。所以我告別了Forty-Eight，帶著我的野馬GT來到了有一個能夠證明它的地方，賽道！

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

　　不過在臨別之前,我同這輛Forty-Eight還進行了一次友好的直線比拼。對于這臺摩托車而言，它在起步時無需作考慮，收到指令后，動力以最快捷簡單的方式傳遞到車輪，所以第一個沖出去的無疑是Forty-Eight，而野馬GT則必須精準控制轉速，否則就會一直打滑，好在5.0L V8發動機的后勁十足，終于在臨近終點時讓野馬GT能夠迎頭趕上。我敢確信，只要這條直線夠長，最后贏的一定是野馬GT。

● 賽道體驗及圈速測試

　　考驗野馬5.0L GT的性能，只在山路和公路上是不夠的，所以我們這次把它扔進賽道，看看在純競技駕駛方式下它會帶來怎樣的表現。賽道駕駛部分交給我們改裝/賽事編輯、賽車手王濤，讓他來講講這款車在賽道的表現（賽道部分文字由王濤撰寫）。

　　這次賽道測試我們選擇的是一條位于山上的賽道，全程約1.8公里，包括10個彎角，最長直道400米。這條賽道最大的特點是落差極大，最大落差達到55米（賽道尚未正式啟用，以上數據均不是官方數據），所以在多個彎角都會出現非常陡的上坡和下坡路段。

　　前不久我剛剛駕駛過2.3T的野馬，在我看來這款車的打造相當成功，高精度直列4缸渦輪增壓燃油直噴發動機，引領著發動機技術的前沿。不過小排量少了那份底蘊，那份屬于美式肌肉跑車的底蘊。駕駛中操控順暢，不溫不火，開著2.3T野馬的感覺就像開個新款蒙迪歐，要說哪里不一樣，無非野馬就是一個后輪驅動，出彎的時候車尾有些向外推，但僅僅是向外推，不會滑動！

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺
【視頻：賽道圈速測試】

　　駕駛這輛5.0L V8的野馬感受就完全不一樣了，聆聽著V8發動機的排氣聲浪，享受著大馬力自然吸氣發動機帶來的線性的動力輸出，給人感覺非常暢快，如果不測試圈速，我倒愿意開著野馬5.0L GT在賽道里閑庭信步。不過這里畢竟是賽道，我還是要關閉電子穩定控制系統，盡量將車輛逼近極限狀態。

　　下圖這種連續下坡彎道，在彎道前需要把剎車距離放遠一些，因為車身自重太大了，在下坡時很容易出現剎車距離不夠的情況。入第二個彎的時候車身會出現扭曲的情況，這種扭曲的狀態下，如果貼彎過近，會感覺到有一個車輪離地。

　　在入這個彎前需要精確把握路肩的位置，車輪在上了路肩之后，出彎很容易打滑，出現危險。在這個彎，2.3T的野馬的表現還要稍好一些，因為動力稍弱，沒有過多的滑動。

　　發卡彎用一擋和二擋都可以過，一擋出彎的話會感覺稍有些打滑，二擋出彎就會感覺扭矩輸出有些不夠，影響出彎速度。最后的大上坡落差非常大，需要足夠的動力儲備，野馬5.0L GT在這方面有一定優勢，可以通過充沛的動力輸出來彌補車身自重過大的不足。另外在大上坡彎出彎的時候后車輪也會感覺非常靈活，有向外滑動的趨勢。

　　關于這車的剎車，高速情況下重踩剎車，感覺腳感非常硬，而且剎不�。坏诙�個是剎車負載很大，在圈速測試時只跑了不到兩圈，剎車就衰減得非常厲害了，所以第一圈時的成績是最好成績也就不足為奇了。

　　自動變速箱油溫過高導致的降擋過慢問題，之前的2.3T車型上比較明顯，在這臺5.0L野馬上也有同樣的感受，尤其是在多圈之后，變速箱的換擋幾次出現遲疑和換擋間隙過長的情況。

　　最后看看野馬5.0L GT的圈速，1分11秒93是它的最好成績，這個成績出現在測試圈的第一圈，之后幾圈都比第一圈稍慢，主要原因是變速箱和剎車都有衰減。測試當天氣溫較低，輪胎并不是在最好工況，這對成績也多少會產生些影響。

　　這是我們第一次在這個賽道進行圈速測試，所以對于1分11秒93的圈速沒有太多概念，也沒有辦法跟其他車做個比較。不過可以透露的是，后面我們會有一大波性能車及跑車會在這里進行測試，敬請期待。

● 加速測試

　　由于發動機馬力比較大，驅動輪輕易就可以突破地面的附著力極限，所以在起步時只要油門稍稍大一點，就會出現輪胎打滑空轉的情況，這時就需要精確控制轉速，既不能轉速過低，也不能轉速過高。

　　多次測試之后，車輛的輪胎慢慢達到最佳工況溫度，成績也越來越好。最終的測試結果，野馬5.0L GT 0-100km/h加速需要4.76秒，成績還是相當不錯的。

● 日常駕駛感受

　　日常駕駛野馬5.0L可以有兩種不同的性格，在普通模式下變速箱和油門都有些慵懶，并不是那種亢奮地狀態，尤其是油門，在突然加速時會感覺明顯遲滯，猶豫一下后會有那種幡然領悟式的降擋，而在收油門之后，車輛還會回到那種溫順的駕駛狀態。平順性還算不錯，日常駕駛時基本上在1800rpm就完成換擋，變速箱換擋時比較輕柔，對車內乘客沒有什么干擾。

　　如果不考慮低矮的、稍有些擁擠的座艙和高高隆起的發動機蓋，這臺車也可以作為日常代步車使用，但一方面車內的人并不舒服，另一方面委屈了它。

　　變速箱運動模式下車輛要積極很多，變速箱時刻準備沖上3000rpm。油門響應非常積極，動力隨叫隨到。在山路行駛感覺動力充沛，直路加速時有非常暴躁的加速感，高轉速時動力表現和排氣聲浪都更讓人有踩住油門不放的欲望。

　　轉向比較沉，在低速行駛時會感覺不是非常輕松，回正的力度比較大，時刻提醒你它并不甘于總是在市區里蠕行。高速行駛也沒有靈活輕快很多，但給人感覺非常沉穩緊湊。底盤同樣非常沉穩，高速行駛時如果遇到路面不平，懸架可以輕松化解，并不會讓振動過多傳遞到車內。不過在轉向時會感覺懸架支撐稍有不足，尤其是連續變線時，還是感覺車身會有一定幅度的側傾。

● 線鎖模式

　　愛好直線競速的美國人在比賽前都會進行燒胎表演，發動機轟鳴聲伴隨著滾滾濃煙，迅速讓競技現場升溫。燒胎的目的一方面是在競技之前讓輪胎快速達到工作溫度，讓加速成績更好；另一方面，也是調動現場氣氛，讓人群瞬間狂熱起來。所以這套系統不僅有實際價值，而且極具觀賞性。

　　車輪線鎖模式（Line Lock）就是類似燒胎的一項功能，是野馬 5.0L V8為數不多的性能方面的獨有配置，2.3T野馬可是不具備的。這套系統是通過鎖死前輪的方式，讓后輪持續打滑空轉，輪胎迅速升溫，并冒出濃煙，以此達到在競技之前迅速暖胎的目的。

　　線鎖模式的設置非常簡單，所有設置都在行車電腦里完成。首先需要點確定鍵初始化線鎖模式，之后牢牢踩住剎車一至兩秒，就像游戲里蓄力槽一樣，這時線鎖模式就被激活了。開始燒胎之前會感受到剎車踏板有輔助制動力度，這時前輪剎車泵將保持滿壓力，而釋放后輪制動。下面的視頻為您演示線鎖模式下燒胎的整個過程。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺
【視頻：線鎖模式和定圓漂移】

　　駕駛者需要松開剎車踏板，同時踩下油門，后輪迅速空轉，如果持續拉高發動機轉速，車輛會瞬間被濃煙包裹。

● 輪上功率測試

　　我們帶野馬5.0L V8上了馬力機，輪上功率測試結果為431馬力，最大扭矩545�！っ�，測試數據要比官方發動機功率輸出參數略高，官方數據為最大功率422馬力，最大扭矩530�！っ�。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺
【視頻：功率測試】

　　從扭矩和功率輸出曲線可以看出，扭矩峰值出現在4300rpm附近，不過峰值維持時間很短，在5200rpm就開始掉落。隨著轉速的攀升，功率持續加強，并一直維持到6400rpm。

● 制動測試

　　野馬5.0L GT的剎車踏板不算很硬，但比較敏感，基本上踩下一半的行程，就已經可以得到相當大的制動力度，所以日常駕駛時可以輕柔地對待剎車踏板。

　　最終的測試結果顯示野馬5.0L GT的100-0km/h距離為38.14米。對于一款性能跑車來說，超過38米的制動距離肯定不能算好，但考慮到野馬5.0L GT的整備質量超過1.7噸，這樣的制動成績勉強可以接受。

● 噪音測試

　　這臺V8發動機在高轉速時的聲浪非常低沉悅耳，這也是這款車的獨特魅力。但日常駕駛時完全不會有這樣的感受，低轉速時發動機不急不躁，給人感覺野馬5.0L GT也有安靜的一面。

　　怠速噪音44.3分貝，主要是發動機低沉的運轉聲；中高速巡航行駛時發動機轉速不高，所以我們測得的噪音值也不算高，日常駕駛不會讓人有心煩的感覺。

● 油耗測試

　　野馬5.0L GT車型搭載的5.0L發動機，相對于老款5.0L發動機，效率有所提升，不僅是功率的提升，燃油經濟性也有提升，所以我們有興趣測試一下這款車的油耗。測試全程共行駛107.3公里，包括高峰期擁堵的環路和比較通暢的高速路。最終測試結果，野馬5.0L GT的百公里油耗為13.9L。

總結：

　　四缸野馬價格不到40萬，而這臺V8野馬則需要多付出將近一倍的價錢才能帶回家，購買它的人不僅要有美系性能車情懷，還需要有雄厚的資本。如果作為一個汽車編輯，我當然要推薦2.3T車型，不管是購車性價比，還是用車經濟性，2.3T車型都比5.0L車型更值得購買。不過作為汽車愛好者我要說的是，四缸車是市場的要求，只有V8野馬才是那個堅持傳承的野馬，如果哪一天野馬不再生產V8機器的車型了，我會認為野馬這個車型已經落幕。所以，感謝福特，感謝那些明知不會有好的市場銷量，卻依舊在堅持的傳承者。（文/圖/攝 汽車之家 李佳 李偉龍 視頻/姬振嘉）

鳴謝場地提供：嗨谷賽車公園
聯系電話：15801322634
微信號：highvalley

車型圖片
基本參數	Mustang 2015款 5.0L GT 性能版	Mustang 2016款 5.0L GT 運動版	Mustang 2016款 2.3T 運動版	Mustang 2016款 2.3T 性能版
廠商指導價	75.80萬	76.40萬	40.58萬	39.98萬
經銷商報價
廠商	福特(進口)	福特(進口)	福特(進口)	福特(進口)
級別	跑車	跑車	跑車	跑車
能源類型	汽油	汽油	汽油	汽油
環保標準	國V	國V	國V	國V
上市時間	2015.08	2015.11	2015.11	2015.11
最大功率(kW)	310	310	231	231
最大扭矩(N·m)	530	530	434	434
發動機	5.0L 422馬力 V8	5.0L 422馬力 V8	2.3T 314馬力 L4	2.3T 314馬力 L4
變速箱	6擋手自一體	6擋手自一體	6擋手自一體	6擋手自一體
長*寬*高(mm)	4784*1916*1387	4784*1916*1387	4784*1916*1387	4784*1916*1387
車身結構	2門4座硬頂跑車	2門4座硬頂跑車	2門4座硬頂跑車	2門4座硬頂跑車
最高車速(km/h)	249	249	233	233
官方0-100km/h加速(s)	-	-	-	-
整車質保	三年或10萬公里	三年或10萬公里	三年或10萬公里	三年或10萬公里
首任車主質保政策	-	-	-	-
車身	Mustang 2015款 5.0L GT 性能版	Mustang 2016款 5.0L GT 運動版	Mustang 2016款 2.3T 運動版	Mustang 2016款 2.3T 性能版
長度(mm)	4784	4784	4784	4784
寬度(mm)	1916	1916	1916	1916
高度(mm)	1387	1387	1387	1387
軸距(mm)	2719	2719	2719	2719
前輪距(mm)	1570	1570	1570	1570
后輪距(mm)	1637	1637	1637	1637
車身結構	硬頂跑車	硬頂跑車	硬頂跑車	硬頂跑車
車門數(個)	2	2	2	2
座位數(個)	4	4	4	4
油箱容積(L)	59	59	59	59
后備廂容積(L)	382	382	382	382
整備質量(kg)	1734	1734	1661	1661
發動機	Mustang 2015款 5.0L GT 性能版	Mustang 2016款 5.0L GT 運動版	Mustang 2016款 2.3T 運動版	Mustang 2016款 2.3T 性能版
發動機型號	-	-	-	-
排量(mL)	4951	4951	2261	2261
排量(L)	5.0	5.0	2.3	2.3
進氣形式	自然吸氣	自然吸氣	渦輪增壓	渦輪增壓
發動機布局	-	-	-	-
氣缸排列形式	V	V	L	L
氣缸數(個)	8	8	4	4
每缸氣門數(個)	4	4	4	4
壓縮比	11	11	9.5	9.5
配氣機構	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
最大馬力(Ps)	422	422	314	314
最大功率(kW)	310	310	231	231
最大功率轉速(rpm)	6500	6500	5500	5500
最大扭矩(N·m)	530	530	434	434
最大扭矩轉速(rpm)	4250	4250	2500-4500	2500-4500
最大凈功率(kW)	-	-	-	-
燃料形式	汽油	汽油	汽油	汽油
燃油標號	95號	95號	92號	92號
供油方式	多點電噴	多點電噴	直噴	直噴
缸蓋材料	鋁合金	鋁合金	鋁合金	鋁合金
缸體材料	鋁合金	鋁合金	鋁合金	鋁合金
環保標準	國V	國V	國V	國V
變速箱	Mustang 2015款 5.0L GT 性能版	Mustang 2016款 5.0L GT 運動版	Mustang 2016款 2.3T 運動版	Mustang 2016款 2.3T 性能版
擋位個數	6	6	6	6
變速箱類型	手自一體變速箱(AT)	手自一體變速箱(AT)	手自一體變速箱(AT)	手自一體變速箱(AT)
簡稱	6擋手自一體	6擋手自一體	6擋手自一體	6擋手自一體
底盤轉向	Mustang 2015款 5.0L GT 性能版	Mustang 2016款 5.0L GT 運動版	Mustang 2016款 2.3T 運動版	Mustang 2016款 2.3T 性能版
驅動方式	前置后驅	前置后驅	前置后驅	前置后驅
四驅形式	-	-	-	-
中央差速器結構	-	-	-	-
前懸架類型	麥弗遜式獨立懸架	麥弗遜式獨立懸架	麥弗遜式獨立懸架	麥弗遜式獨立懸架
后懸架類型	多連桿式獨立懸架	多連桿式獨立懸架	多連桿式獨立懸架	多連桿式獨立懸架
助力類型	電動助力	電動助力	電動助力	電動助力
車體結構	承載式	承載式	承載式	承載式
車輪制動	Mustang 2015款 5.0L GT 性能版	Mustang 2016款 5.0L GT 運動版	Mustang 2016款 2.3T 運動版	Mustang 2016款 2.3T 性能版
前制動器類型	通風盤式	通風盤式	通風盤式	通風盤式
后制動器類型	通風盤式	通風盤式	通風盤式	通風盤式
駐車制動類型	手剎	手剎	手剎	手剎
前輪胎規格	255/40 R19	255/40 R19	255/40 R19	255/40 R19
后輪胎規格	275/40 R19	275/40 R19	255/40 R19	255/40 R19
備胎規格	無	無	非全尺寸	非全尺寸

查看同類文章：

功率測試

跑車試駕評測

單車性能測試

更多精彩內容：

皮卡試駕評測

>>新車試駕 性能測試 就在汽車之家評測中心<<