戰神的雙重性格 海外試駕新款日產GT-R

　　熟悉的3.8T V6發動機最大功率提升至419千瓦（570馬力），比老款R35提升了約30馬力，峰值扭矩達到637牛·米。如此細微的馬力提升對于GT-R的工程師來說并不是什么難事，這一次他們只是調整了渦輪增壓值，而且采用了各氣缸分別控制的點火正時系統——這項技術之前是為GT-R NISMO儲備的。這些新的變化提高了中速范圍（3200轉每分以上）的加速性能和較大功率范圍內的最大輸出扭矩。與GT-R NISMO相似，通過更精確地控制每個氣缸的點火正時可以減少發動機爆震，同時更清潔和高效的燃油燃燒也增強了環保性能。同時等離子噴涂氣缸內徑、對稱獨立進排氣歧管系統、二次空氣管理系統、干式油底殼等技術也得以保留。

　　新鈦金排氣系統能更好地控制發動機廢氣的高溫。該系統包含車輛車身底板上緊鄰消聲器前方的一根NACA管道，可以將空氣導入后擾流器部分，以便冷卻消聲器并將車輛這個部分的熱空氣排出。

　　相比保時捷的PDK，GT-R的6速雙離合變速箱一直都算是一個軟肋，主要在于低速換擋平順性不佳，而且可靠性一般。我之前曾經試駕過老款GT-R，那臺試駕車就一直飽受變速箱的困擾，最終無緣我們去年年底的超級性能車橫評。新款GT-R的產品資料里明確寫到了“6速雙離合變速箱的擋位管理功能經過了改進，尤其是在低速行駛時，1擋至2擋的平順性比以往平穩得多。”經過幾百公里的道路試駕之后，我的確同意廠家的觀點，不過在低速降擋時還是會感受到頓挫，并伴有輕微的金屬撞擊聲。其變速箱的綜合表現仍然與保時捷的PDK有一定差距，事實上在這個星球上，恐怕也沒有哪家的變速箱比PDK更加出色了。

　　另外還有一個細節，老款GT-R在節氣門開度較小的情況下從靜止起動時，發動機扭矩會減小，從而導致響應略微遲緩。而對于2017款GT-R而言，類似情形下發動機扭矩并不會減小，從而有助于提高初始加速時的平穩性，即使這時節氣門開度很小，也能保證更加愉悅的正常駕駛體驗。

　　前面提到了新的鈦合金排氣系統，它帶有電子控制閥，有助于控制消音器共振。另外，GT-R車內安裝的BOSE音響還帶有ANC主動降噪功能，ANC和排氣電子控制閥共同抑制了不良低頻噪聲。同時在駕駛員右腿膝部的正前方還藏有一個排氣聲響控制開關。只要在發動機起動前按下排氣聲響控制開關，就能關閉排氣系統內的電子控制閥，從而保證發動機安靜起動，并能在發動機低轉速運轉時繼續短時間保持關閉狀態。據了解，排氣系統內的電子控制閥關閉和開啟時會存在10分貝的聲響差異。這對于周邊的小區居民來說無疑是個好消息，不過身為GT-R的車主，難道真的有人喜歡讓這臺車變得如此安靜嗎？

　　對于任何一款跑車而言，聲浪無疑都是至關重要的。由于安裝了帶有電子控制閥的新鈦合金消聲器，所以工程師又引入了ASE主動音頻強化系統，它可以將發動機聲浪直接引入車廂中。ASE可以確定特定目標（例如排氣聲）的聲響頻率和大小，同時將它與相關信息（包括發動機轉速及其他車輛重要參數）進行比較，通過音響系統放大器對聲響信號進行處理，然后通過揚聲器發送到車廂內。在不同的駕駛模式下，聲浪大小也會隨之變化。工程師們費盡心思這么做，無疑是想兼得魚和熊掌，既要提升日常駕駛的舒適性，又想保留激烈駕駛時的快感。不過有些時候日本人做事就是過于復雜，試問擁有GT-R的人群誰會只有這一臺車？

　　盡管之前開過GT-R跑山，但當時的我完全沉浸在四驅戰神強大的穩定性和攻彎的線路上，完全沒有察覺到戰神也有溫柔的一面。當然，這也許是2017款GT-R新增的屬性，正常駕駛時，它就像一臺普通家用車那么舒服。沒錯，類似的話我也曾在試駕911或者488時說過，不過我敢肯定，GT-R在這方面絕對要更加極致。

　　我不確定這是好還是壞，它甚至缺少了一點跑車應有的味道，更像是一臺高性能房車，龐大的身軀讓人時刻都能感受到它的存在。在歐洲狹窄的鄉間公路上，毫無疑問我更加喜歡911靈巧的車身所帶來的極致操控，但倘若此時在后視鏡中看到一臺GT-R，我一定會下意識的雙手緊握方向盤。因為你深知很難甩掉身后那頭怪物，甚至那雙可怕的閃電般的雙眼會離你越來越近。是的，GT-R所散發出的強大壓迫感會讓人透不過氣來。