戰神的雙重性格 海外試駕新款日產GT-R

　　即使下著小雨、彌漫著大霧，從杜塞爾多夫到斯帕200公里的旅程也并沒有令我感到絲毫的緊張，全身心的享受在GT-R輕松舒適的駕駛氛圍當中，不過類似的天氣給接下來的賽道駕駛環節制造了一些麻煩。眾所周知，斯帕賽道以高低落差大、高速彎較多而聞名，在比賽中，幾乎所有的賽車都會采用高下壓力的設定，以求在彎道中輪胎獲得最高的抓地力。相比其它競爭對手，GT-R的優勢正是在于高速行進中強大的車身下壓力和四驅系統帶來的穩定性，而目前的天氣狀況下，車速顯然不能太快，想挖掘GT-R的性能幾乎是不可能了。

　　倘若今天駕駛的是一臺后驅超跑，那么賽道體驗環節恐怕就要取消了，或者直接演變成漂移展示。正是因為GT-R采用了ATTESA E-TS全輪驅動系統，才保證了在彎中也能擁有不錯的穩定性。其實在正常行駛中，GT-R的特性很像后驅車，因為這時絕大多數扭矩都會分配給后輪。這一點在出彎加速時表現得尤為明顯，只要稍微深踩油門，車尾就會發生擺動。別緊張，遍布車身的傳感器都在實時偵測車速、橫向g值、轉向角、輪胎側滑和偏航速率等等，四驅系統的前后動力分配會及時調整，讓車輛重新回到正確的路線上。

　　來自brembo的前6后4活塞制動卡鉗搭配前15.35英寸、后15英寸的制動盤可以帶來強大的制動力，不過在今天就別想了。如果不溫柔對待剎車的話，入彎前的重心轉移就足以令后輪浮在水面上，正確的修正方向的確能夠帶來一些轉機，不過推頭就在所難免了。

　　GT-R在低速掉頭時方向盤很沉，但行駛時路感卻非常清晰，這就是傳統的好處。底盤方面改動不大，只是在車身剛性上有所加強，具體表現在A柱和后備廂周圍的加固。據廠家人員介紹，由于結構剛度的提高，在懸架同樣調至R模式的情況下，新款GT-R的轉向響應會更加靈敏，響應時間比老款縮短了4%。

　　盡管此次賽道試駕讓我們有些意猶未盡，但能有此次經歷也算是很難得了。在濕滑路上，GT-R的四驅系統為其帶來了良好的穩定性，才保證賽道試駕部分能夠順利進行。

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總結：

　　如今的2017款GT-R屬于R35系列的尾款車型，也算是為第6代GT-R——R35畫上了一個圓滿的句號。其實從1969年第一代GT-R開始，GT-R就已經開始了它的傳奇歷程。盡管截止到R34，Skyline系列就已經退出歷史舞臺，但GT-R卻作為一個獨立的車系成為了真正意義上的超跑殺手。直到現在，都沒人否認GT-R的強悍性能，2015款車型0-100km/h加速時間就已經做到了令人汗顏的2.7秒，新款車型極速更是達到了319km/h（老款315km/h）。然而恐怕沒人想到，戰神竟然也會有溫柔的一面，而且溫柔起來同樣可怕。GT-R總是顯得那么深不可測，盡管從操控感受上，它可能不如保時捷帶感，但是我從不介意車庫里會同時停放著911和GT-R兩臺車。因為它們各有特色，是真正意義上勢均力敵的對手，少了誰對于這個世界都會是極大的損失。（文/圖 汽車之家 張子儀）

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