既環保又不失樂趣 試寶馬X5 xDrive40e

　　別以為寶馬X5 xDrive40e長得“牛高馬大”就很難駕馭，其實它很有親和力的。當你坐到車上的一刻就可以感覺到眼前的視野非常開闊，在外面看著很長很大的發動機艙蓋其實也沒有對視野造成太大的影響。通過內后視鏡觀察的后方視野同樣很開闊，這完全是得益于比較寬大的后風擋，以及不算粗壯的C柱設計。須知道，少一點視野盲區，駕駛一輛體型那么大的SUV自然可以少一份擔憂顧慮，行車也會更安全。

　　實際開起來，油門對于動力的響應速度不快不慢，既沒有遲緩感，也不會像神經質那樣的靈敏，讓發動機始終保持著線性而順暢的動力輸出，即使是第一次接觸也能讓人覺得好開且易于控制，應對擁堵的市區路況更加得心應手。

　　混合動力系統的動力輸出毋庸置疑，即使只有汽油發動機在工作，它也能夠給你想要的加速度。本次試駕主要在香格里拉普達措國家森林公園內（平均海拔高度3000米以上，最高3870米）舉行，在面對那些比較陡峭的山路時，它的動力輸出并沒有任何不適感，始終保持著“精力旺盛”的狀態。

　　在需要全力加速時，驅動電機悄無聲息的介入輔助甚至可以讓你感受到酣暢淋漓的加速快感，而且持續加速能力也表現得相當不錯。如果要跟我之前試駕過的寶馬X5 xDrive35i做對比，我覺得起碼在法定限速120km/h內沒有任何的區別，而xDrive40e表現得更好的地方則是動力輸出反而會更加直接干脆一點。其實，這套混合動力系統不僅是動力輸出水平值得肯定，汽油發動機與電動機的配合默契度更是值得讓人稱贊。如果不看儀表盤，即使你再細心去感受，也難以得知電動機是何時介入的。

　　我真的很喜歡這臺8擋手自一體變速箱，不僅與動力系統、油門的配合默契，而且升降擋的反應速度都很快，既確保了動力輸出的持續線性，同時也為舒適性奠定了堅實的基礎。在底盤方面，它采用了雙叉臂、后多連桿的懸架結構，并且配備了動態控制減振器以及能夠自動調節高度的后空氣懸架系統。

　　在COMFORT（舒適模式）下，它的底盤過濾顛簸的能力很強，轉向輕柔但存在小幅虛位；SPORT（運動模式）下，減振器的阻尼會稍微加大，方向盤的轉向靈敏度更高，手感也更加扎實。在香格里拉的城區普通公路上，這兩種模式帶來的變化其實并不明顯，但在普達措國家森林公園內的蜿蜒曲折的山路行駛時，它們之間的差異就可以明顯感受出來。對于一臺又高又大又重的車子來說，能在這些山路上有如此靈活的表現，真的非常不錯！由此看來，蓄電池及電動機增加的重量并沒有讓它顯得更加笨重�？梢姡�廠商在其底盤調校及車身前后配重方面下了一定的功夫。

　　它的xDrive四驅系統與普通版的沒有區別，依然是依靠傳動軸來實現，并不像部分競爭對手那樣采用了電動四驅的方案（沒有中央傳動軸，后輪由電機驅動），或許這是跟其采用縱置發動機布局有關。

　　這次的試駕活動廠商還特意安排了郊外路面駕駛，但并非高強度越野體驗。說得直白一點，這些路面只要是車輛的通過性足夠強，也可以順利通過。不過，寶馬X5 xDrive40e有一個地方給我留下了不錯的印象，那就是xDrive四驅系統的介入及時性，在通過細碎的沙石路面時，車輪難免會發生打滑的問題，此時它可以很好地修正車身的行駛姿態，避免了車身側滑的危險。

● 全文總結：

　　經過一天的體驗，我認為這臺寶馬X5 xDrive40e開起來真的很不錯，發動機與電動機的配合非常默契，既確保了動力輸出，又不會損失行駛舒適性。如果以純電動模式行駛，動力系統的平穩性以及噪音水平甚至連xDrive35i的3.0T L6發動機都無法比擬。更加值得一提的是，整備質量比xDrive35i重了190kg的它，操控性與后者竟然相差不大，很好地保留了寶馬X5原有的駕駛樂趣，這一點確實是比較難得。除此以外，插電式混合動力系統還帶來了更強的科技感，eDRIVE模式也進一步豐富了可玩性。

　　至于充電的問題，我認為不用過于擔心，首先寶馬已經提供了較為完善的充電解決方案；其次，官方宣稱將會在更多城市建起充電樁（目前已有1000個，2016年底達到1500個），充電網絡也會逐漸完善；最后，這是一套插電式混合動力系統，即使找不到任何充電設備，它依然可以依靠汽油發動機行駛并且為自己充電。（攝/圖/文 汽車之家 何家榮）

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