| 操控與行駛 | 滿分 | 得分 |
|---|---|---|
| 轉向 | 5.0 | 4.6 |
| 準確性 | 2.0 | 1.9 |
| 靈活性 | 1.5 | 1.4 |
| 力度/反饋 | 1.5 | 1.3 |
| 剎車 | 5.0 | 3.8 |
| 剎車距離 | 4.5 | 3.3 |
| 剎車踏板感覺 | 0.5 | 0.5 |
| 傳動 | 3.0 | 3.0 |
| 牽引力 | 2.5 | 2.5 |
| 扭矩轉向 | 0.5 | 0.5 |
| 行駛穩定性 | 6.0 | 5.3 |
| 轉向特征 | 1.5 | 1.4 |
| 可控性 | 3.0 | 2.5 |
| 負載變化 | 1.5 | 1.4 |
| 電子輔助 | 5.0 | 5.0 |
| 穩定作用 | 4.5 | 4.5 |
| 可選擇性 | 0.5 | 0.5 |
| 行駛舒適性 | 9.0 | 7.9 |
| 減震效果 | 6.0 | 5.0 |
| 車內噪音 | 1.5 | 1.5 |
| 噪音感受 | 1.5 | 1.4 |
| 總分 | 33.0 | 29.6 |
直接對手 測梅賽德斯-AMG E 43 4MATIC
剎車環節很有意思，起初的5次剎車成績基本都在38米左右，從第6次開始，E 43越戰越勇，漸漸找到感覺了，剎車盤與剎車皮進入到工作溫度后，開始發力，成績也越來越好，最后一次測試結果達到了35.87米，折中成績為38.32米。
轉向系統經過AMG調校之后車頭指向的靈敏性上升一個等級，車尾會跟隨車頭在第一時間做出回應，你很難把它在樁中靈敏的表現和一臺中大型車掛上關系，在E 63沒來之前這是我開過靈活性最強的中大型車。
ESP在運動模式下即會擁有一定的寬容度，AMG四輪驅動系統的動力固定分配比例為31：69，無論在任何時候后軸得到的動力都會比前軸多，在穩定的基礎上會帶來更多的駕駛樂趣；在繞樁過程中車尾的靈活性頗高，掌握好加油的時機，這臺E 43的表現更會像一臺后驅車，具備滑動的樂趣。
我之前不止一次提到過一般空氣懸架的側向支撐性都不會太好，或者說運動能力只是做做樣子；E 43的空氣懸架這次也刷新了我的觀點，在舒適模式下也就是維持一個最基本的舒適性，也就比改裝車的絞牙避震稍軟那么一點，運動及運動增強的表現就是硬和更硬的區別，比C 43還要運動，和C 63沒什么區別。
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