豪言再戰的底氣 試駕東風英菲尼迪QX50

　　同樣平順且飽滿的動力輸出給予了我忘掉2.5L V6發動機的理由，更何況這臺四缸2.0T發動機還擁有更高的動力儲備以及更低的油耗表現，理由應該足夠充分了吧？當然即使是對VQ37抱有幻想的人們或許也早已死心，畢竟渦輪增壓已然是大勢所趨。

　　與通過感官便可體會到工作狀態變化的本田VTEC（可變氣門正時和升程控制系統）技術有所不同，VC-Turbo發動機在壓縮比發生改變時的動作根本不會令你有絲毫察覺，但對提升發動機動力和燃效所起到的積極作用仍是顯而易見的。想必對英菲尼迪來說，這項技術應用的根本目的仍是服務用戶而不是培養粉絲。

　　可模擬8擋位的XTRONIC CVT無級變速箱提供了足夠順滑的動力傳遞，模擬換擋的效果使新車的轉速指針獲得了如舊款7AT車型一樣富有節奏的回落，但無論何時，新款QX50的動力表現都是連續而線性的。

　　不過在深踩油門的急加速時，CVT變速箱的響應仍算不上十分積極。通常情況下，發動機隨油門開度增大而產生的扭矩爆發并無明顯延遲，但車速的提升卻總是略顯滯后。當然，全新QX50依然提供了經濟、標準和運動的駕駛模式選擇，想要獲得積極的動力響應，運動模式將是不二選擇。

　　和此前試駕過的新款Q50L一樣，這臺頂配QX50同樣搭載了英菲尼迪2.0版本的線控轉向系統（DAS），軟件層面的優化升級提高了整套轉向系統的響應速度和計算能力，從而讓駕駛者的操控手感更自然也更輕松。例如在大角度轉彎或掉頭時，電控系統會根據轉向幅度和輪胎角度自動幫你調整方向盤的轉向比，從而實現更為靈活從容的轉向操作。

　　而低速行駛狀態下，輕若無物的轉向手感對女性駕駛者向來是極為友好的設定，至于新款QX50的方向盤輕到什么地步？輕到只需動用兩根手指便可讓你順利完成泊車入庫，不妨體會一下。

　　作為英菲尼迪全新開發的橫置前驅平臺下的產物，新款QX50的底盤采用了前麥弗遜加后多連桿式的四輪獨立懸架系統。除了有利于動力總成的布局，這款前驅平臺也極大方便了設計者對車內空間的優化。

　　并且在駕駛層面，新款QX50顯然也沒有因為前懸架的結構變化而降低其應有的行駛品質。新車的前麥弗遜懸架采用了鋁合金材質的軸承座及下控制臂，同時使用鋁合金殼體的液壓襯套。從而在降低簧下質量改善操控靈活性的同時也保持了良好的駕乘舒適性。

　　新車底盤具有十分出色的濾振效果，在連續顛簸的非鋪裝路況條件下，細碎的振動都能被韌性十足的懸架系統充分化解。再配合整車本就堪稱優秀的NVH性能，使得置身車內的你依舊被滿載的高級感所包圍。

編輯點評：

　　可以肯定地說，這臺搶先上映的全新東風英菲尼迪QX50的確稱得上是一臺好戲。除了追求突破美學且符合時代特征的外觀設計，當拉開車門坐進車內，屬于英菲尼迪式的豪華感也能讓你發出贊美的感嘆。并且啟用全新前驅平臺對車內空間的優化也徹底粉碎了因軸距縮短而遭到的質疑。當然相比這些應有的橋段和畫面，炫酷的特效場面也是一部大片兒取得理想票房成績的關鍵，因此搭載VC-Turbo可變壓縮比渦輪增壓發動機的全新動力總成，和ADAS智能駕駛輔助系統的出場，更是讓新款QX50擁有了豪言再戰的底氣。而接下來，我們只需靜候其競爭對手們的逐一降臨。（圖/文/攝 汽車之家 楊愷）