又是一臺“新車” 測試大乘G70s旗艦型

　　動力：低扭夠用，動力輸出足夠平順。

　　大乘G70s(參數|詢價)全系采用“2.0T+8AT”的動力組合，2.0T的發動機想必大家應該都不陌生，來自沈陽三菱航天出品的“4G63S4T”。最大功率為130千瓦（177馬力）/5500rpm，最大扭矩輸出為250�！っ�/2400-4400rpm，相較配備同款發動機的眾泰大邁X7少了13馬力。放眼現在，它的動力參數和科技含量真的有些讓人提不起興趣。

　　變速箱則采用的是國產盛瑞的第二代小速比版8AT，相較上一代產品，它主要對4擋的傳動比進行了優化，而且終傳比也輕微有所提升（一代為6.52，二代為6.55）。如果您想更多了解這款變速箱請點擊《中國制造升級版 評第二代盛瑞8AT變速箱》。

　　這臺“4G63S4T”發動機身上的技術真可以用“上古”來形容，不過它身上還是有一些不錯的特性可以善加利用，依靠“長沖程+SOHC”的設定，即便渦輪壓力未達到正壓，在靈敏的油門初段設定下，它的低扭輸出推動大乘G70s起步依舊會顯得十分輕松。

　　為這臺老發動機裝上渦輪是件十分糾結的事情，沒有新科技的加入，還必須滿足更低的油品。因此工程師只能通過降低壓縮比這種最傳統的手段來抑制爆震的發生。

　　而且在加速過程中，你也能明顯感覺到發動機原廠設定的渦輪壓力恒定值非常保守，即便渦輪正壓介入，車內的乘客也很難感受到扭矩爆發那種排山倒海般的推力，對于一臺2.0L排量的渦輪發動機來說，這樣的動力表現乏善可陳。而發動機渾厚低沉的怒吼倒算是一種意外的補償。

　　第二代8AT的換擋頓挫感確實比上代有所改觀，尤其是在0-80km/h時速范圍內，如果你以漫不經心的速度行進，整臺車開起來其實還比較舒適。此時發動機的轉速也盡可能維持在2000rpm附近，換擋過程中的振動輕微不易察覺，有條不紊的換擋節奏也能帶來平穩連貫的動力輸出。

　　變速箱的換擋邏輯和降擋速度確實還有著不少的提升空間，尤其是深踩油門急加速時，變速箱降擋明顯是在思考人生，離合器結合的速度也不夠干脆。而且，即便油門到底，你也很難看到它能像愛信8AT或者采埃孚8AT那樣連退幾個擋位的回應。

　　動力系統通過油門深度對駕駛者意圖的理解也有些偏差，隱隱給人一種“照本宣科”的感覺，尤其是稍微激烈的駕駛車輛，整套動力系統就會禁錮在自己的套路里難以自拔。掛入S擋之后，油門響應、變速箱換擋邏輯幾乎和D擋下沒什么區別。

　　在大部分時間里，發動機與變速箱就像兩個到了適婚年齡為了結婚而結婚的小夫妻，表面上過著平淡無奇的生活，彼此消磨著對方的熱情。一時間雖難以說出誰拖累了誰，只不過時間久了，這種缺乏激情的狀態很難讓人看到他們有更加默契的未來。

　　由于發動機和變速箱都為外購部件，因此大乘無法向那些一線大廠能更深入的參與到動力總成的設計和標定當中，使得最終效果會受到妥協。這也是大乘未來最需要下功夫的地方，畢竟動力總成是一臺車的核心技術所在。

　　加速測試：

　　加速測試前，車輛可以通過長按“ESP OFF”按鈕關閉牽引力控制，發動機會受到系統保護的影響而被限制在不超過2000rpm下起步，而且當駕駛員油門剎車同時踩下原地積蓄壓力時，只要多等上一秒，泄壓閥就會自動泄壓進行保護。

　　11.3s的加速成績對于“2.0T+8AT”動力配備來說確實顯得有些不盡如人意，整個加速過程平淡如水，基本感覺不到任何的推背感，同時測試也暴露出了變速箱在急加速狀態下換擋速度不夠快的問題。而發動機中段扭矩輸出欠佳，缺乏爆發力也是影響了車輛的加速性。

　　油耗測試：

　　大乘G70s整備質量達到了1731kg，在沒有四驅系統的情況下，它真的算是個“胖子”。2.0T發動機不具備自動啟停功能，車內更看不到能起到心理作用的“ECO”模式。綜上所述，在測試前我確實不太看好它的油耗成績，不過經過實際測試之后，最終10.6L/100km的油耗成績仍在中型SUV油耗推薦值內，表現還是比較理想的，而且它對油品的要求也不高，92#汽油即可滿足。