寶馬5系車主談體驗 Model 3長測（完）

　　看完了外觀，李先生來到主駕位置，對于極簡的中控臺設計，他表示可以接受。方向盤以及外后視鏡的調節都要通過中控屏以及方向盤上的滾輪操作，這一點他覺得有些別扭。

　　其實這個問題我也遇到過，我的解決辦法是將座椅和方向盤調節的靠后一些，從而讓腿部更舒展，這樣膝蓋就不會頂到中控屏了。

　　Model 3的中控地臺上有兩個比較大的隱藏儲物空間，他表示中央扶手箱內的儲物空間并沒有他的5系大，不過中控地臺前方容積更大的儲物空間是他的5系所沒有的。李先生還指出一點，就是Model 3的12V點煙器接口設計在了中央扶手箱的內側，平時想點個煙不太方便。

　　來到Model 3的后排，他表示這輛車的后排空間比較拘謹。他的身高為183cm，坐進去后頭部和腿部都沒有剩下多少空間（當時前排座椅調節的比較靠后，因此腿部空間其實還能有一定的富余）。他還表示椅墊的長度有些偏短，高度偏低，因此對大腿的承托不是很理想。國人更注重后排空間表現以及舒適性的確是事實，而軸距沒有加長的Model 3在這方面相比同級別軸距加長的車型會有些吃虧。

　　Model 3的音響效果是比較讓我引以為傲的部分，整車15個揚聲器外加兩個音頻放大器由特斯拉的音頻工程團隊調校。據了解在這個團隊里面，有包括曾在Bowers & Wilkins等知名音響企業就職過的工程師。李先生同樣也對汽車的音響表現十分在意，他為自己車選裝的兩個選裝包（自動輔助駕駛、Bowers & Wilkins音響）其中就包含了價值3.6萬元的Bowers & Wilkins音響。在聽過Model 3的音響效果之后，他表示整體表現比較滿意，尤其是重低音的效果要比他的5系更好。

　　進入試駕環節，他首先肯定了Model 3在低速駕駛時的靜謐性表現，車內幾乎聽不到電機的嘯叫聲，只會聽到低沉的胎噪。而隨著車輛速度的加快，胎噪與風噪明顯加大，因此該車在高速行駛時的靜謐性表現他并不滿意。他在試乘后向我表示，感覺Model 3體感的行駛速度要比實際行駛速度快，而原因可能就是因為這輛車高速行駛時的噪音比較大。

　　在談到加速踏板調校上，他覺得Model 3的加速踏板十分靈敏，動力輸出也很線性，但在高速行駛時的動力儲備要相對弱一些。此外，由于聽不到發動機的咆哮聲，因此李先生表示Model 3并不能給他與寶馬540Li一樣的駕駛快感，盡管0-100km/h加速成績上Model 3是領先的。

　　在懸架調校方面，他認為Model 3的懸架在舒適性和支撐性上表現不錯，處理較大顛簸時能夠感受到懸架比較有韌勁。他曾經試駕過Model X，并覺得Model 3的行駛質感要比Model X更優。

　　由于時間關系，我們并未過多體驗Model 3的AutoPilot功能，最終只試了該車的自動泊車功能，其中有兩個車位，Model 3識別出了其中一個，并成功泊入車位。綜合之前的對AutoPilot的體驗來看，他對于特斯拉AutoPilot功能比較滿意，

　　當本次Model 3體驗環節全部結束，我問他：“如果再給你一次機會是否會考慮選擇一輛純電動車？”，他告訴我：“不會，我還是氣缸主義者，個人觀點還是覺得，純電動車沒有靈魂。引擎的咆哮，機械的質感，變速箱每次降擋帶來的加速度的變化，都會令我興奮。雖然特斯拉很香，但我可能依舊不會買�！�

電耗表現：

　　從11月27日開始，可以看出車輛的平均能耗明顯增長，這主要是因為天氣轉冷，我也開始使用車輛的制熱空調了。而隨著能耗的增長，直接影響的就是車輛的續航里程，以12月6號充電時的16.4kWh/100km的平均電耗為例，計算該車在該電耗下的續航里程為457km，然而我如果繼續按照夏天普遍只使用60%電量的習慣來計算，這輛車只能行駛274km，大約只夠我3個半工作日的往返，無法滿足一周的使用了，所以我近期準備將充電上限調整至90%，從而減小充電次數。

長測總結：

　　其實當聽到寶馬540Li車主體驗完Model 3后的觀點時我并不意外，因為我身邊很多評測燃油車的同事有不少也都表示對純電動車的拒絕態度。而我在長測Model 3期間，真切的體會到了這輛車身上所體現出的儲物空間、動力輸出、NVH、能源成本等方面的純電動車優勢，以及在解決續航焦慮、充電速度等問題時，特斯拉所提供的解決方案。而這些讓我相信電動車能夠擔負起人們的用車需求，甚至能夠比燃油車做的更好。

　　時代在變，科技在發展，這些都不會以人的意志為轉移，對于“氣缸主義者”，那就珍惜現在，珍惜越來越少的六缸甚至八缸車型吧。而對于普通的消費者或者敢于嘗試的人來說，是不是到了可以考慮購入一輛純電動車的時候了呢？從Model 3的實際表現來看，我認為這個時間已經很近了。（圖/文/攝 汽車之家 胡永彬）

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