| 安全性評價 | 分值 | 得分 |
|---|---|---|
| 剎車 | 5.00 | 4.60 |
| 100-0km/h制動距離 | 45.00 | 41.00 |
| 制動踏板感覺 | 5.00 | 5.00 |
| 電子輔助 | 2.00 | 2.00 |
| 穩定作用 | 15.00 | 15.00 |
| 電子輔助可選擇性 | 5.00 | 5.00 |
| 視野 | 1.00 | 1.00 |
| 駕駛員視野 | 4.00 | 4.00 |
| 反光鏡視野 | 4.00 | 4.00 |
| 雨刮效果 | 2.00 | 2.00 |
| 氣囊數量 | 1.00 | 1.00 |
| 氣囊數量 | 10.00 | 10.00 |
| 總分 | 9.00 | 8.60 |
| AH100 得分:15.29 (占比：16.00%,計算規則：得分/總分*占比) | ||
緊張之后的歡愉 全網首測寶馬M3/M4
● 行駛感受
M3和M4的底盤結構當然是相同的，前：雙球節減振支柱前橋，后：五連桿獨立懸架。自適應M懸架系統和主動M差速器都沒有缺席，不過很可惜，我們這次測試的車型并未選裝TC牽引力控制系統，也都沒有配備M xDrive四驅系統。
M3底盤的表現充滿高級感，懸架在提供充足支撐的同時，又能用韌性化解掉生硬的沖擊。這種感受是出乎意料的，當我發現路面井蓋的大幅下陷又來不及減速時，已經繃緊肌肉做好準備，但想象中的沖擊卻變得非常柔和，當然，這種意料之外僅限于M3。
M4選裝了更大的輪圈，胎壁自然變得更薄，加上選裝座椅也不像M3的座椅那么厚實，日常駕駛就能明顯感覺到路感更加豐富，通過溝坎時的沖擊也更強硬一些，你依然能感受到懸架的韌性，但會有一種果然如此的感覺。
方向盤直徑略大，阻尼很有質感，舒適模式下也要比一般車更沉一些，回饋力線性自然，能與駕駛員溝通，反饋路面信息。轉向精準性和車身響應速度還用說嘛？挑不出毛病。
● 剎車測試
兩車制動系統配置相同，前六后單活塞制動卡鉗，由Brembo和TRW提供，配合前380mm，后370mm復合制動盤。值得一提的是從M8下放的集成制動系統DSCi，將傳統真空助力泵及DSC系統集成在一起，大幅減小剎車系統占用的空間，同時也進一步降低重量。進行測試時，從M車輛設定中將剎車切換到運動模式，剎車皮和剎車盤較小的間隙可以為大力制動獲得最大的動能并獲得最大的減速效果。
剎車成績的差距同樣歸結于輪胎，M3輪胎抓地力較差，剎車距離更長，這一點其實從兩車的剎車曲線圖也能看出，g值都比較穩定，M3維持在-1.12g，而M4基本維持在-1.25g。
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● 繞樁表現
首先駕駛寶馬M3，車頭的入樁感覺非常直接，指向精準，反應速度出眾，在樁間的連續變線過程中，方向盤能直接反饋抓地力變化等路感信息，這種感覺很微妙。隨著駕駛節奏的提升，車尾開始出現滑動，MDM模式允許小幅度的滑動，但角度過大時系統會立刻干預，所以控制好車速與節奏，它可以像貼地飛行一樣的游走。如果全關車身穩定系統，會更加考驗你的控車能力，充沛的扭矩可以輕松突破后輪的抓地力，而且隨著重心轉移的慣性開始疊加，車尾的滑動也會變得更不可控，換個角度也可以說可玩性更高。
換到寶馬M4之后，能夠直觀感受到，車身在連續的變線過程中具備更好的平衡感。車身穩定系統調至MDM模式，M4的車尾表現更加靈活，滑動的情況來的更早、更直接，M3相對而言車尾更穩定一些，滑動相對滯后，所以可控性是M4更好。不過，兩臺車的表現都很出色，車身形式上的差別，不會對整體性能產生過多影響，在駕駛樂趣方面，都有著傲視群雄的實力。
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◆ 寶馬M3 AH-100得分表
◆ 寶馬M4 AH-100得分表
| 安全性評價 | 分值 | 得分 |
|---|---|---|
| 剎車 | 5.00 | 5.00 |
| 100-0km/h制動距離 | 45.00 | 45.00 |
| 制動踏板感覺 | 5.00 | 5.00 |
| 電子輔助 | 2.00 | 2.00 |
| 穩定作用 | 15.00 | 15.00 |
| 電子輔助可選擇性 | 5.00 | 5.00 |
| 視野 | 1.00 | 1.00 |
| 駕駛員視野 | 4.00 | 4.00 |
| 反光鏡視野 | 4.00 | 4.00 |
| 雨刮效果 | 2.00 | 2.00 |
| 氣囊數量 | 1.00 | 1.00 |
| 氣囊數量 | 10.00 | 10.00 |
| 總分 | 9.00 | 9.00 |
| AH100 得分:16.00 (占比：16.00%,計算規則：得分/總分*占比) | ||
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