“罪”與誠 搶先測試全新一代日產奇駿

　● 繞樁測試

　　懸架的橫向支撐性表現一般，但底盤的整體循跡性能確實不錯，讓可控性提升了一個檔次。轉向手感整體阻尼回饋偏輕，但是前橋的動態反饋以及路面信息的傳遞都很真實，能夠在極限駕駛的情況下提供出色的溝通感，不過轉向的中央虛位比較明顯，而且轉向比整體偏大，意味著需要更多的轉向角度。在連續的重心轉移情況下，車尾的活躍程度有些讓人意外，在一側懸架壓縮之后，能夠明顯感覺到尾部的跟隨性，而且伴隨著輕微的滑動感。輪胎的抓地能力略顯一般，極限并不高，而且胎壁的變形程度較大，影響了動態表現。

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● 麋鹿測試

　　麋鹿測試中奇駿的表現不能讓人滿意，從A區進入B區時，由于輪胎厚厚的胎壁導致車輛的動態響應略顯遲鈍，雖然懸架支撐還算尚可，但所有動作都要等待輪胎形變后，恢復抓地力時，車輛才能完成相應動作。

　　另一點不能讓人滿意的是，當車輛進入B區后，車輛的兩個后輪開始出現不可控的橫向跳動（依然是由于輪胎形變造成），雖然此時電子輔助系統開始介入，但對于減速與行駛軌跡修正的幫助并不明顯（后輪跳動，電子輔助系統雖介入，但沒有抓地力，功效大減）。

　　從B區進入C區時，車輛依然會伴隨著不規則跳動，車輛會保持著接近55km/h的車速進入C區。最終奇駿的測試成績為：70.2km/h。

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　　解讀：奇駿在測試中的不規則跳動與之前的長安UNI-K不同，雖然從動作上來看相似，但并沒有側翻風險，只是這樣的跳動大大影響了電子輔助系統的工作效率，造成車尾的不可控（車尾跳動時車頭的指向依然可控）。

● 圈速測試

　　作為一臺兩驅城市SUV，原本和賽道扯不上關系，但賽道能夠綜合檢驗一臺車的動態實力，我們還是決定把它開進凱擇賽道。

車手林琦觀點：

　　賽道測試中奇駿的綜合性能表現比預想好很多，在2000-4000rpm的常用轉速區間都有著不錯的扭力輸出，變速箱模擬換擋動作也讓加速感更出色，但當發動機轉速過了4000rpm之后整體扭矩輸出下降極為明顯，也正是因此，奇駿在高速彎的出彎表現都顯得比較乏力，最終在凱擇的長直道尾速只達到137km/h。

　　在高速制動進彎時，奇駿的響應比麋鹿測試時稍好一些，但方向盤的反饋以及準確性都不夠好，這也讓車手在彎中不斷做出動作來試探車輛與輪胎的臨界點，而柔軟的胎壁雖然能幫助車尾產生一些動態，但卻總是在車手想要維持姿態加油出彎時戛然而止。在低速彎中，車輛的方向準確性會好很多，但緊湊的彎道再次讓奇駿的轉向響應速度有些跟不上節奏，而車手此刻唯一能做的就是等。

　　最后說說制動系統，在凱擇這條1.6km長的賽道中，只有兩處高速的長距離制動，在測試到第二圈時開始出現熱衰退現象（這種狀況基本在預料之內），除此之外，奇駿的制動踏板在正常狀態下也是偏軟，而且踏板行程較長，前30%幾乎沒有什么制動力，而后半段的制動力也并不線性，對于車手掌握制動力度與車身重心變化來說并不容易。

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● 發動機功率測試

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　　這臺1.5T發動機銘牌標稱凈功率為193馬力，經過測試，得到了187馬力的實測凈功率(通過ISO1585校正后數值)，比官方功率只低6馬力，發動機能力達成率96.89%；測得其輪上功率為156馬力，輪上傳遞效率83.42%，而實測最大扭矩為313�！っ�，在2970rpm時產生；以上成績，都表現很好，全新奇駿，不虛！

● AH-100得分總表

● 全文總結：

　　全新奇駿的外觀內飾我們不多做評判，大家心中各有答案。它的空間表現更好了，車機系統也更智能更加跟進時代，這些無異都是全新奇駿的誠意。至于三缸發動機，這是大的發展浪潮無需過分苛責，就駕駛感受層面總體是可以給好評的，除了麋鹿姿態有些出乎意料之外，底盤、轉向質感都有明顯的提升，并且在良好的燃油經濟性面前，需要細心體會才能稍微感受明顯一些的振動是可以忽略不計的吧。優劣都已經幫大家分析清楚了，至于消費者是否買賬，就交給日后市場來檢驗吧。(文/圖/攝 汽車之家 侯云峰/洪冰清 繞樁/梁奇 賽道/林琦 視頻/曹明偉)

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