五味俱全 試駕體驗大眾ID.5 Pro/GTX
加速制動測試：符合預想，穩定性好
由于時間關系，我們這一次就僅對ID.5的GTX版本進行了性能測試及駕駛體驗。因ID系列所有車型均不配備彈射起步模式，所以我們選擇了直接瞬間將加速踏板踩到底的方式進行加速測試。不出意外，起步瞬間車身非常平穩，也沒有出現任何打滑的情況。
最后在氣溫為18℃，90%電池電量的情況下取得了6.29秒破百的加速成績，和官方6.3秒成績完全一致。而且多次加速后成績也沒有明顯衰減，均在6.3到6.4秒的水平，穩定性不錯。
電動車在制動姿態控制以及負載轉移方面方面有得天獨道的優勢，ID.5 GTX的緊急制動也驗證了這點。車身姿態非常平穩，整個過程中制動踏板打腳感輕微。
最后我們測得制動成績為36.28米�？紤]到它2.3噸的體重，這個成績已經很不錯了。而且和不俗的加速穩定性一樣，制動抗熱衰性也是表現優秀，多次制動后踏板行程和回饋力度依然能保持穩定，制動距離也一直保持在37米以內。
駕駛體驗：GTX代表運動取向
首先讓我覺得驚喜的就是這套自適應懸架在處理21英寸輪胎時的從容。由于電動車自重大，離地低等原因，懸架的彈簧剛度通常都要選擇得很大才可以撐得住車身，這就導致了車輛在在經過顛簸路段的時候舒適性會明顯下降。
但ID.5 GTX在默認的舒適模式下對大顛簸，例如過減速帶或者大坑洞處理非常好，好到有種類似“過阻尼”的感覺。也就是說，無論是進入還是離開顛簸路面，車身只會動一下就恢復平靜。自適應減振器每秒200次的阻尼調節在這一塊發揮相當重要的作用。
在舒適模式下，左右側傾控制也相當的好。和大多數電動車一樣，低重心的優勢讓ID.5 GTX在正常的彎道中側傾很小，即便是偶爾故意把車子“扔”入彎中，側傾也不會來得突然，不會有那種突然“跪”下去令人受到驚嚇的姿態，而是緩慢線性可預測的，并且很快就“拉”住了。
但在運動模式下，懸架阻尼的增加就有點過火了，最主要的體現在于上下坎的時候懸架余震很明顯，如果開快了甚至還有顫動的感覺，和舒適模式下的優秀表現差別較大。這并不是硬件上的原因，更多是調校的時候有點想過于偏運動向了。
而在彎中，運動模式能在駕駛員扭動方向盤的初段給車頭帶來更加直接的響應，尤其是在蜿蜒的山路上以正常稍快車速行駛，車頭在運動模式下會聽話得讓人歡喜。不過，這并不意味著你可以用性能車的方式去駕駛它，因為這種討喜的響應只能在0.4g橫向加速度內實現。一旦你操之過急，想要用他來極限攻彎，特別是左右連續彎，方向盤的輸入與車頭之間作動開始出現明顯的延遲。2.3噸重的GTX在用它的方式讓你不由自主地慢下來的。
在縱向動力學，也就是駕駛性方面，只要時速在70km/h以內，GTX都能給到你相當出色的動力響應和加速力道。而在70km/h后，由于電機進入了恒功率區間，加速就沒有中低速下的來得那么爽快了。這個速度分水嶺在實際駕駛體驗中還是比較明顯的。
此外，GTX版本的剎車特性是讓我百思不得其解的地方�；蛟S熟悉ID車系的讀者都知道，大眾在ID車型上采用的ABS/ESP控制單元是來自ZF/TRW的onebox解決方案。其將電動助力器與ESP集成到了一塊，可以實現更加精準以及流暢的動能回收與機械制動之間的過渡。然而在實際駕駛中，如果采用D擋模式，ID. 5 GTX的初段剎車制動力比較的弱，也就是俗話的空行程較大，后面制動力增加后又會有一個較為快速的減速度增加后才進入線性區域。
雖然前面我們制動成績表明，這臺車在極限制動力上沒有任何問題，表現優秀，但作為GTX，標榜運動取向的車型來說，使用著和ID.5 Pro以及其他普通ID車型同樣設定的制動標定，實在是有點不妥。希望以后大眾在這些細節方面下多點功夫。
總的來說，我本來對它的預期是像高爾夫GTI那般的定位，有明顯性能車的屬性，充滿戰斗氣息，但實際當我開過這臺車后才發現，它并不是一臺性能車，沒有非常運動的設定。但若以運動取向車的標準來看它，那它無論是駕駛性還是操控性上都是可以滿足你日常偶爾撒歡所需。在我看來，這臺車是定位舒適的基礎上加了那么點運動調味料。
總結：
ID.5的到來終于補上了ID.4所缺的那點年輕運動的“味道”，更對年輕人的口味。如果你厭倦ID.4的守舊的外觀，希望有一臺走在街上可以稍微吸引一下大家目光的純電動車，那ID.5無疑可以作為你的備選之一。GTX版本最大的意義是提供四驅解決方案。如果對這點沒要求的話，對大多數人來說ID.5 Pro 會是你更好的選擇。（文/圖/攝 海外撰稿人 排版 汽車之家 張子儀）
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