就是要樹大招風 道路簡單試駕阿維塔11

● 操控：動力夠強身手敏捷

　　動力方面，阿維塔11(參數|詢價)搭載華為雙電機系統，前電機最大功率195千瓦，后電機最大功率230千瓦，綜合最大功率425千瓦，最大扭矩650牛·米，車重前后配比50:50。是的，動力部分也由華為來指揮帶兵，華為帶來的DriveONE三合一電驅單元集成電機、電控及減速器，高集成度帶來一個緊湊的模塊，動力系統采用油冷散熱，同時也兼容兩驅車型，劃重點，阿維塔11后面還有兩驅車型實錘了。

　　這臺車的運動人設在上次的場地試駕里已經很好地展現了，來到開放道路，它也不準備“老實”起來。只要加速踏板稍微深踩一點，你就一定不會質疑官方公布的，不到4秒的“破百”成績，所以剛上手的話還是要冷靜一點，要不還是先從節能模式開始吧。

　　還是熟悉的劇本，爽快的動力輸出響應給大家帶來的第一印象肯定不會差。加速踏板給人感覺就是聽話，起步出力那一下還有點小暴力，這樣的起步對于大部分人來說都足夠給出一個面露笑容的表情。

　　加速踏板深踩下去，力量馬上就釋放出來，很多時候前輪還會打滑響起來，有點潑辣的味道，這樣的爆發力同樣給人留下挺深的印象。

　　對待加速踏板穩著點開的話，順滑的動力輸出質感相當討喜，連貫的提速動作自然讓人感覺舒服，流暢程度可以說是做到了隨心所欲，這里確實很難讓人吐槽。

　　節能、舒適、運動三種駕駛模式中，我覺得舒適模式最適合日常使用，動力響應、動力儲備都可以滿足一般駕駛需求，同時相比運動模式而言，舒適模式還能兼顧一定的能耗表現。

　　剎車的腳感挺好適應，但偏軟的懸架調校在這塊就給人感覺不太滿意了，因為只要剎車踩深一點，你就能感覺到比較明顯的車身俯仰，一晃一晃地不怎么淡定。

　　阿維塔11的懸架結構為前鋁合金雙叉臂、后五連桿獨立懸架，其中副車架、轉向節、控制臂均采用鋁合金材質，至于這個級別很火的空氣懸架配置，阿維塔11上面倒是沒出現。不過它的身手很快會把輕視的聲音干掉，只要把這臺車放在場地里，它會迅速地讓你嘗試到它那不低的極限，這是同事上次試駕的感受。

　　那就從運動性聊起，這次來到開放道路，環境簡單多了，但還是能感受到懸架不錯的支撐性，感覺就是靈活。短板可能就是方向盤圈數有點多，將近3圈了，好在實際的轉向表現又扳回來，感覺一點也不模糊，車頭跟進挺快，很能給人信心。

　　至于濾振方面，它的表現ok，感覺它有一種化零為整的功力，細碎的振動處理得很好，也保留了一定的路感。面對較大的坑洼，前排的感覺也不錯，濾振很到位，反饋回來的沖擊不生硬，還挺整，但后排感受到的沖擊比較直接，砰砰兩聲非常干脆，有厚重感但不夠韌勁。

　　帆式主動升降尾翼具備“隨車速感應”功能，當車速大于90km/h時自動升起，最高可升起17.5°，梳理后部氣流，增大車尾下壓力并優化風阻；車速小于60km/h，尾翼自動收起。

　　阿維塔11裝備自主研發的RNC（Road Noise Cancellation）主動路噪消減系統，這是一套效果更強，成本更高的降噪系統，阿維塔11的獨門招式就在這里，同級別對手都沒有這個配置。它通過麥克風和震動傳感器來收集路面信息，從算法、嵌入式開發到整車匹配優化，100%全自主研發。不過，試駕車同樣還沒有裝備這套系統，實際感受又只能留到下次再聊了。談談這車現階段的隔音表現，感受還可以，畢竟廠家在這方面做到挺到位，增加了不少吸音棉，對降低路噪有不少幫助。

● 總結：

　　在球場上，三巨頭的第一個賽季并不會被很多人看好，因為三巨頭各有鋒芒，湊到一起難免會互相“扎“到，需要先磨合下。不過，在阿維塔背后的三巨頭里，我看到的是齊心協力，三巨頭之間的溝通很順暢也很實在，因此，他們的第一波攻勢，阿維塔11就已經使出不少猛招�？上У氖�，今天的試駕只能感受到它的基本功，那些猛招還要等到量產車試駕才能體驗到，好在它的基本功沒有讓大家失望，動力和操控更是個驚喜，下次的量產車深度體驗就更值得期待了。（圖/文/攝影 汽車之家 王子平）

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