立志稱霸車聯網 華為有何底氣和隱憂？

　　華為5G車聯網負責人何超曾對媒體表示，華為一直在推動5G向車聯網的應用。概括來說，一方面，華為有擅長也有不擅長：無人駕駛的商用還有問題要解決，在傳統自動駕駛方案中，華為更側重感知，決策和執行并不是發力重點；另一方面則是擴展的需要，華為在單車智能上已經走了很長時間路，而在5G基礎上對云端交互、AI分級、地圖更新等應用的強化，也是其布局數字道路和智慧交通的必然前提。

　　再次，在5G之后推動5G V2X的實現。熊偉認為，單車智能基礎上加入車路協同技術，實現車對路邊的所有技術（即V2X），則有可能避免和解決超過96%的交通事故，進而大幅提升交通的安全。而在這基礎上，華為還在進一步將服務延伸到“智慧高速數字化道路”。華為正協同交通部以及相關的合作伙伴、有關部門考慮在9個省份啟動一個“智慧高速數字化道路”改造試點：很多交通事故和擁堵的場景可以及時反饋到交通系統中，促進交通安全和效率。

　　而在車路協同網絡和智能交通的構筑上，華為已經跟歐洲等國家交流如何將車聯網形成一個國際化標準，爭取打造一個全球可適用的車路協同系統和標準，并考慮從車、路、網絡等方面全面打通，將整個車路協同的管道建立起來，這樣不同的車商、不同的業務就可以在開放的系統上衍生出很多的應用。

　　可以說，華為在寬泛的車聯網領域正在下一盤大棋，小到每一輛車，大到整個行業車聯網標準的制定和全球智能交通的滲透。但與此同時我們也應該看到，隨著國內車聯網競爭升級，華為也在遭受各方面的競爭壓力。

★全面“混戰” 華為車聯網的隱憂

　　前期研發：與高通爭奪“5G話語權”。在手機的行業中最賺錢的企業中，高通穩居一席，在手機高端旗艦產品中幾乎處于壟斷地位，雖然華為有自主芯片麒麟，同時也有不少機型用的是高通驍龍。而在雙方爭奪5G話語權的博弈中，不僅有“聯想投票高通而非華為”的插曲，也有在車聯網方面的明爭暗斗。

　　高通方面自2016年下半年開始研究車對車（V2V）及車對路側基礎設施（V2I）間的通信技術。2017年9月，高通發布了首款C-V2X商用芯片組解決方案——9150 C-V2X芯片組，并與多家汽車制造商、供應商達成合作，加速蜂窩車聯網（C-V2X）技術的商用進程。全球首款發布的5G芯片組——Qualcomm驍龍X50 5G新空口調制解調器也已被多家終端廠商選定，推動符合標準的5G新空口移動終端產品在2019年的落地。

　　而華為稍微慢了一步，在2018年第一季度發布了LTE-V2X芯片，并在6月份發布了首款商用C-2X解決方案RSU（路邊單元），計劃推進車輛網產業走向商用階段。此外，華為與中國移動、上汽、奧迪、5GAA等產業伙伴也在研究車路協同及智慧交通等方面的戰略和產品。可以說，高通在全球科技領域技高一籌，華為則在自主研發上更了解中國現實環境，雙方5G爭奪仍然處在拉鋸戰中，而這也將直接延伸到車聯網的應用中。

　　中期拓展：與車企合作力度待強化。華為的競爭對手如蘋果、三星、中興通訊均已進入汽車市場：蘋果在2014年推出了“CarPlay”車載服務，三星在2018年1月發布了被稱作“業界首個5G汽車解決方案”的新平臺，中興通訊則造車、車聯網兩手抓，而華為的車聯網平臺OceanConnect卻在今年6月份才剛剛發布。要想盡快在車聯網領域占得一席之地，華為需要與更多車企達成合作。

　　華為也意識到了這個發展途徑，確定了自己在ICT（信息通信技術）領域的明確定位，并主張與汽車制造企業廣泛合作，為車輛平臺提供連接、互通的解決方案。但在與車企合作方面，目前看來，華為首先要面對的其實是BAT的競爭壓力。因為BAT不僅均已在車聯網有所布局、與多家車企牢牢捆綁，還在不斷向車聯網的終極目標——自動駕駛方向延伸。

　　阿里與上汽合力推出的斑馬系統早已搭載在上汽的多款車型上；騰訊與廣汽合作開發的AI系統也在近期正式發布，計劃提供充電、停車、支付、加油等車主服務提供商，為車主提供一站式用車服務；而百度阿波羅平臺也已獲得多地無人駕駛路測權利，正在吸納更多車企的加入。

　　而華為在與車企的互動合作中，僅與奧迪的合作較為頻繁。雖然華為曾與寶馬、戴姆勒、奧迪等車企展開5G方面的合作、成立聯盟，但其與寶馬、戴姆勒的合作近兩年來并無實質性進展，反而是百度與這兩家車企的合作不斷升級，并且直接定位車聯網和自動駕駛領域。

　　最終應用落地：眾多車聯網公司“集體混戰”，華為缺少前裝平臺經驗。2009年前后，國內迎來了車聯網快速發展期，多數企業以OBD盒子起步、以道路救援為基本功能，九五智駕、四維圖新、飛馳鎂物、元征科技、百度CarLife、騰訊車聯、阿里YunOS等都是業內熟知的車聯網代表，我們可以看到入局者背景的復雜性：有傳統車企、有TSP公司、有互聯網公司，也有通信和智能終端提供商。顯然，華為的車聯網平臺OceanConnect雖然剛剛發布，但面對的競爭環境早已形成。

　　對傳統車企來說，車聯網一直更側重于“服務”而非主導，由于車企的車聯網產品從最初的規劃到最終上線、落地的過程非常漫長，很多車聯網企業都需要配合車企的節奏。而車企的整個決策過程、實施流程非常嚴謹和緩慢，對很多企業來說是一個挑戰，除了充足的行業經驗和吃苦的準備，還需要從車企的思維來考慮“定制化”、”個性化“等問題。更為重要的是，車聯網并不簡單是汽車+互聯網，飛馳鎂物CTO楊磊認為，車聯網涉及到汽車、通信、IT、互聯網、物聯網等不同領域的技術，需要將不同領域的技術進行融合，并結合汽車本身的特點和場景應用不同的技術，對系統的可靠性、穩定性、安全性的要求都非常高。

　　華為在信息通信領域和手機智能終端提供商方面擁有成功經驗，以手機為主的消費者業務也是華為增長的主力。但隨著全球智能手機整體市場已經進入新的平臺期，手機業務的成長很難支撐華為的增長需求。華為輪值董事長徐直軍表示，“未來最能顛覆的一個產業就是汽車產業，自動駕駛電動汽車可能將中國16萬億產值的汽車業，包括周邊產業，徹底顛覆掉。”但目前來看，如果華為要想為車企提供全面的車聯網服務，對它來說需要一個長時間接受、磨合的過程。

　　全文總結：華為的車聯網布局較早，在助力LTE V2X網絡建設的過程中，華為的車聯網正在逐漸進入快車道。出于技術保密、搶占前沿角度甚至國家信息安全的維度出發，華為的車聯網布局頗具神秘成分，但其在車聯網領域構建標準的嘗試，的確可以為國內車聯網和自動駕駛發展奠定進一步互通的可能。不過對于華為來說，挑戰和隱憂也同時存在，華為自身的5G、LTE-V技術還有很多關鍵技術要克服，如何將商用場景盡快落地、吸引更多產業伙伴參與、推動世界車聯網統一標準的實現都是難關，很多研究和測試仍刻不容緩。然而這一切，還只是華為參與汽車變革的起點而已。（文/汽車之家 才麗媛）

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