立志稱霸車聯網華為有何底氣和隱憂？

才麗媛

2018年08月01日 06:00 原創來源：汽車之家

收藏閱讀全文 (0條) 舉報/糾錯

　　[汽車之家新聞] 當筆者跟業內人士交流“華為在汽車領域的布局”時，得到的回復很耐人尋味，他們大多數用了“神秘”、“保密意識強”、“涉密”、“不清楚”這些詞。但事實上，華為近年來在汽車領域的動作頻頻，部分高層也出入各類演講場合描繪華為的汽車業務。我們也確定的知道，華為并不造車，而是瞄準了車聯網和智能駕駛這塊“大蛋糕”。然而，為什么華為給人的印象總是那么神秘？華為究竟想如何布局車聯網生態，它想把這塊蛋糕吃到嘴里的底氣和隱憂又是什么？

　　30秒讀懂全文：

　　●華為不造整車而是專注車聯網和智能駕駛，自2013年開始布局，目前已延伸到數字道路服務和整個交通生態領域。

　　●華為車聯網的技術前提是LTE-V和5G，技術路徑大致可分為：在現有LTE上加強LTE-V的研發、在LTE-V基礎上推動5G應用、在5G后實現5G V2X（X代表任何可能的“人或物”）的三步走戰略。

　　●華為的車聯網偏向信息通信，有助于形成通信壁壘，但尚未在硬件制造領域占據優勢。隨著業內競爭升級，在為車企提供應用和服務上或遇“偏科”風險。

★華為：立志在車聯網這塊千億市場上“稱霸”

　　華為到底造不造車？當然不。這個問題被翻來覆去問了太多次，那張“華為秘密測試無人車”的照片也時不時被翻出來做文章，但華為官方在這方面的立場頗為堅定，早在2016年10月就正式對外表示公司沒有進入汽車制造業的打算，也沒有推出“華為品牌汽車”的計劃。華為創始人任正非在2017年IRB（產品投資評審委員會）上放話，在未來汽車領域，華為將聚焦車聯網，并表示：“無人駕駛我們不可能稱霸世界，稱霸世界一定要掌握數據，我們沒有優勢，我覺得聚焦在車聯網上，可能還可以稱霸”。而華為互聯網平臺領域總經理郭瑾也提到：“不要眼花心亂看到很多東西都想做，要克制……（很多人）上來問第一句話是你們造車嗎？我說我們華為不造車”。

『任正非』

　　不造車卻專注車聯網的原因很簡單，車聯網是華為更擅長的事情，而且市場也足夠龐大。隨著汽車中控成為繼電視、電腦、手機之后的“第四塊屏”，圍繞這塊智能屏幕延伸的汽車智能化、網聯化也成為行業發展的新趨勢，國內車聯網企業也在2009年前后集中出現并迅速發展。有數據顯示，2017年全球智能網聯汽車領域共完成融資額超過400億元，2020年智能網聯汽車市場的規�；蜻_到1000億元以上。今年6月16日，相關部門發布了國家車聯網產業標準體系建設指南（總體要求），在政策帶動下，統一、協調的車聯網產業更將加快發展。

　　華為當然也嗅到了商機。

　　2013年，華為成立“車聯網業務部”，正式進軍車聯網領域；2014年，華為先后牽手東風、長安，在信息化與車聯網等領域展開合作。2016年G20期間，華為與上汽集團、中國移動三方在杭州云溪小鎮合作建成可示范智能網聯汽車的LTE-V2X（V2X指車輛對路邊任何的車和物）試驗場，并計劃在2019年完成“智能出行產品解決方案與應用服務”，實現可規�；A商用。2018年7月4日，長安汽車與華為再次達成合作，謀求汽車智能化及新能源發展。此外，華為還在布局2020年的智慧城市、智慧交通系統商業服務。

　　值得一提的是，在華為這一系列車聯網布局中，奧迪一直擔任著重要角色。雙方曾共同開展了5GAA（5G汽車聯盟）相關的合作項目，并一直在全球推進V2X的研究落地。2017年，奧迪攜手華為在無錫進行了LTE-V（LTE基礎上用于車間通訊的協議）車聯網項目的公共道路測試，奧迪也因此成為了首家參與該項測試的外國汽車制造商。而在7月10日，華為與奧迪再次簽署深度開放合作。

　　可以看出，這一系列的合作中，華為仍然是在以自己更擅長的信息通信能力切入汽車領域，主要定位車聯網解決方案和智能駕駛，以及由此延伸的智慧交通大生態。

★神秘的2012實驗室

　　華為的車聯網布局也是其物聯網系統下的一環，而且尤其確定的是，華為在車聯網領域的野心不小，這也是其“神秘”的根源。

『華為諾亞方舟實驗室』

　　華為車聯網版塊隸屬于華為最神秘的“2012實驗室”，這在華為的研究體系中可謂嫡系力量。2012實驗室的名字來源，則是華為創始人任正非觀看《2012》電影后的暢想，該實驗室匯集華為所有前沿科技，因此格外重視保密性。正因為如此，當我們與華為高層或員工溝通一些基本的車聯網想法時，他們表示自己無權做出回應，原因是華為對內規定是“接受任何對話要申請公司批準”，因此在媒體面前，華為高層清一色的緘默不語。就算獲批后在公開場合發言，也要經常強調“只代表自己，不代表華為”。一位與華為車聯網內部人士接觸較多的企業高層告訴我們，華為的“保密意識非常強、所有的項目均涉密”。顯然，種種情況都更增添了華為的神秘色彩。

　　當然了，這是華為和任正非一貫嚴謹的處事風格有關，而另一方面則體現了華為對車聯網的重視程度。華為的車聯網野心在于，它自始至終都要“做標準”，即做一個車聯網全能平臺和生態系統。在華為看來，車聯網平臺是與車企、政府、相關生態伙伴共同構建的一個開放式車聯網生態系統，它希望可以連接人、車、城市，建立一個“客觀中立”的車聯網平臺（而不是定制化），為此，華為車聯網的發力重點在技術層面。通過各類渠道收集分析，我們認為華為大致可分為：在LTE基礎上加強LTE-V的研發、在LTE-V基礎上推動5G應用、在5G后實現5G V2X的三步走戰略。

　　首先，從在LTE基礎上加強LTE-V的研發。LTE（Long Term Evolution）是由3GPP（第三代合作伙伴計劃）組織制定的通用移動通信系統的技術標準的長期演進，與3G相比，LTE的技術特點在于更具高數據速率、分組傳送、延遲降低、廣域覆蓋和向下兼容等技術優勢。

　　而LTE-V標準則是LTE向5G演進過程當中的一個“中間過渡性”的新技術，我們可以將其理解為4.5G。LTE-V以LTE蜂窩網絡為基礎，無需建設路測設備即可實現車路通信，因此對于我國成熟的4G蜂窩通信網絡尤其適合，其更小的時延和時延抖動可以進一步保證可靠性和交通安全，實現實時通信。中國政府基于通信安全和國內未來發展的角度，更傾向于LTE-V的技術路徑。但對于美國、日本、歐盟在內的國際大多數國家都采用DSRC（專用短程通信）技術，該技術同樣提供V2X通信路徑。

　　今年6月27日，2018MWC車聯網生態峰會在上海召開，工信部、交通部、公安部各級領導正式發布了國家車聯網產業政策，并發布LTE-V技術選擇和5.9GHz的頻譜發放，華為LTE產品線總裁熊偉感嘆產業進入快車道。他在個人社交平臺曾表示，ADAS與LTE V2X結合，單車智能與車路協同、車車通信等相結合才是未來自動駕駛和智能交通的方向。

　　其次，在LTE-V基礎上推動5G的應用落地。LTE-V階段已經可以適用于V2I（車輛與基礎設施）、V2V（車輛間通訊）、V2N（車輛與網絡）的一些場景研究和服務，而測試驗證后，5G在LTE-V基礎上進一步研究和優化將真正展開。

　　5G在時延和可靠性方面相比4G有大幅提升，意味著更快的速度、更大的容量、容納更多用戶在同一時間登錄網絡。如果說3G技術以“人對人”為主，4G技術以“人對信息”為主，而將要到來的5G將會做到“人對萬物”。專門提供汽車聯網數字化產品和服務（前裝）的飛馳鎂物公司CTO楊磊在接受我們對話時提到，5G落地會進一步推動V2I、V2V的應用，車聯網會延伸為車、人、路交互的一個智能化的交通網絡。