玩轉四驅（7）長豐SUV四驅技術詳細講解

● 長豐帕杰羅V73四驅技術

　　長豐帕杰羅V73車型與第三代三菱帕杰羅V73車型在技術上是一樣的。三菱汽車公司推出了V93和V97之后，V73車型就在日本停產了，三菱汽車將整套V73車型的技術轉讓給長豐汽車在華生產銷售，最初為進口零件組裝，而現在大部分零件都已國產化。

『長豐帕杰羅V73系列』

　　長豐帕杰羅V73的四驅核心技術來源于三菱，名為SS4-II超選四驅系統。嚴格的說，SS4-II超選四驅在四驅形式分類上應該屬于全時四驅的一種，但同時還兼顧了分時四驅的功能。這樣的結構在四驅領域比較特殊，所以我們在第一篇四驅結構介紹的文章里把SS4-II超選四驅單獨算成了一個分類。下面就是長豐帕杰羅V73的四驅結構圖：

● 長豐帕杰羅V73使用SS4-II超選四驅系統

　　SS4-II超選四驅系統的分動箱有4個擋位，分別是：2H、4H、4HLC、4LLC。如下：

2H擋（高速兩驅）：在此擋位為純后驅狀態，平坦的公路上行駛使用此擋位更經濟。
4H擋（高速四驅）：在此擋位為全時四驅的狀態，并可以在鋪裝路面上正常轉向；扭矩分配在33：67-50：50之間進行自動調節。
4HLC（高速四驅+中央鎖止）：在此擋位中央差速器鎖止，前后橋動力分配為50:50，前后橋無差速。
4LLC（低速四驅+中央鎖止）：在此擋位中央差速器鎖止，前后橋動力分配為50:50，前后橋無差速；此擋位的傳動比為1.9:1，扭矩被放大1.9倍。

　　SS4-II超選四驅系統最大的優勢就是：作為分動箱結構，既可以實現2驅模式，同時也可以實現在鋪裝路面上使用4驅模式。即融合了分時四驅和全時四驅的優點于一身。

分動箱操作示意：

各擋位儀表顯示：

● 實際表現

普通鋪裝路面——高速2驅模式較省油

　　在鋪裝路面上（平坦的城市道路和高速公路上），建議使用2驅模式就，畢竟在相同的路面情況下，2驅模式比4驅模式要經濟一些。

非鋪裝路面——4H（高速4驅）擋允許前后橋差速

　　行駛到非鋪裝路面上，比如平坦的砂石路面、帶有泥水的路面，長豐帕杰羅V73可以不用停車直接從2H（高速2驅）擋切換到4H（高速4驅）擋，但是車速要控制在100公里/時以下操作，否則會對機械造成影響。

　　同上文所述，由于配有中央差速器，長豐帕杰羅V73在4H（高速4驅）擋模式下，也是可以正常轉彎的，不會像配備不含開放式差速器的分動箱車型由于前后橋無法差速而產生輪胎的磨損。

交叉軸項目——車輪有電子剎車輔助，可以通過

　　長豐帕杰羅V73的3.0L高配車型和3.8L車型均配備了電子剎車輔助系統，官方的命名是“M-ASTC主動式穩定牽引力控制系統”，作用類似于差速鎖，原理是通過監測每一個車輪的加速度以及發動機的轉速，精確地管理發動機動力輸出和制動力的分配，減少無效動力的損失。而3.0L的兩款低配車型配備了傳統的LSD限滑差速器。

　　通過測試，長豐帕杰羅V73是可以通過中等難度的交叉軸項目的。對于上圖這樣的路面，對于長豐帕杰羅來說是輕而易舉的，電子剎車輔助系統M-ASTC會自己判斷打滑車輪而進行相應的制動。

爬坡——有低速4驅擋，提供更大扭矩

　　如果遇到了較大坡度的路面，就需要將分動箱設為4HLC（低速四驅+中央鎖止）擋了，在此擋位傳動比被放大到1.9:1，可以獲得比（高速四驅+中央鎖止）擋更多的扭矩。

注意：分動箱在4HLC和4LLC兩個檔位進行操作時，車輛必須處于停止狀態，變速箱桿處于空檔位置！待指示燈從閃爍變為長亮后，表示切換完成。在回到非鋪裝里面后，必須將分動箱切換到2H或4H檔位！

● 接近角/離去角/輪胎參數

優點：分動箱有差速器，可以實現前后橋差速功能，四驅模式下也可正常轉向；行駛中可進行2驅和4驅切換。

缺點：電子剎車輔助制動能力有限，不能通過過于極限的交叉軸項目。

　　總結：長豐帕杰羅V73的超選4驅結構技術上不算最先進的，但是卻比較實用，能夠應付多種路況，在城市中和野外中等難度的路面上行駛不成問題，至少在30-40萬元左右的SUV來說，長豐帕杰羅V73越野能力方面的性價比比較高。只是這樣一套很專業的四驅系統安裝到了一款不是很專業的車身上，這么說是因為長豐帕杰羅V73使用的是與轎車一樣的承載式車身+4輪獨立懸掛底盤結構。

　　但是編輯在寫完長豐帕杰羅V73的介紹后，有一個無法解釋的疑問，就是為什么結合了全時四驅、分時四驅兩者優點的超選4驅系統目前只被三菱旗下的車型使用（國內早期進口的小切諾基4.0L自動擋采用的也是類似結構，之后的Jeep沒有再出現過此系統），而為什么沒有推廣開來？編輯的看法可能是由于結構體積和重量都比較大，如果網友有更加豐富的了解和觀點，歡迎發表在文章下面的留言中，編輯與您共同探討！