增壓終成王道 北京車展動力系統大盤點

- 哈弗3.0T雙渦輪增壓發動機

　　此前，我們已經做過2.0T發動機的解析，在本次車展上，長城展出了搭配3.0T發動機的動力系統（包含變速箱和四驅系統），這臺代號為GW6K30G的3.0T發動機，無論從結構上，還是在參數方面，都能與國外的產品匹敵。

『未來哈弗H8（左）和H9（右）都有可能搭載3.0T雙渦輪增壓發動機』

　　直列6缸的發動機結構在平順性方面有著先天的優勢（氣缸之間可相互抵消振動），這也是寶馬此前一直堅持使用此類發動機的原因。長城決定采用直列6缸發動機想必也是比較重視動力系統運轉平順性方面的表現，當然，換個角度來看，研發一款V型發動機的難度更大。

　　將配氣正時機構設計在發動機后端也是出于平順性的考慮，相比大多數采用將配氣正時機構設計在曲軸前端的發動機，這樣的設計可以減少振動，有利于提升整個發動機的NVH特性。另外，曲軸與正時鏈輪之間采用一體式結構，這對加工工藝是個考驗，由此帶來的好處則是避免了裝配產生的公差，鏈條與鏈輪的粘合精度更高，發動機運轉時，配氣正時產生的噪音更小。

　　這臺3.0T發動機采用了雙渦輪增壓技術，這不得不讓人聯想到寶馬，2009款寶馬X6 xDrive 35i搭載了N54B30型號的3.0T（雙增壓）發動機，在數據方面，長城發動機的功率略有不足，但扭矩有著明顯優勢。

　　與3.0T發動機匹配的是一臺來自采埃孚的8AT變速箱，由于有四驅功能的需求，博格華納提供了分動箱，但由采埃孚負責整個傳動系統的整合工作。分動箱不僅可以通過多片離合器向前橋傳遞動力，變速箱后端的行星齒輪組還提供扭矩放大功能，安裝在分動箱殼體撥叉電機根據系統指令進行行星齒輪組“擋位的切換”。

小結：

　　就目前來說，已經上市的哈弗H8在市場中沒有太過直接的競爭對手，同價位的合資品牌的主流SUV車型盡管占據品牌優勢，但在整車配置以及動力方面仍舊是哈弗H8占據一定上風優勢，比亞迪S7或許在未來能夠與其競爭一番，到那時，為確保整體競爭優勢，這套比肩寶馬發動機的3.0T發動機和8AT的組合顯然是長城的一張王牌。值得一提的是，未來誕生的哈弗H9車型也將使用這套動力系統。

- 北汽1.5T發動機

　　在本屆北京車展，北汽展臺就展出了一臺代號為T-Power 150的1.5升渦輪增壓直噴發動機，這臺發動機不僅裝配了主流的技術，在動力參數環節也十分搶眼，即便是與之前我們介紹過的福特1.5T發動機相比也毫不示弱。

『未來將搭載1.5T發動機的紳寶D60』

　　福特1.5T發動機在功率數據一項占先，而北汽1.5T則在扭矩環節反超，這樣的結果反映出了兩個廠家在制造小排量增壓發動機的不同理念，福特通過較短的氣缸行程來獲取更高的轉速，這樣，功率即可得到提升，相反，北汽采用了比較常規的設定方式，即行程略大于缸徑，這樣，在渦輪增壓器的幫助下，長行程發動機的扭矩表現會更出色。

　　事實上，在研發前期，這樣的結構已經經過了嚴格計算，我們都知道，四缸發動機的點火順序是1-3-4-2，對于這臺發動機而言，相鄰的兩個氣缸之間并不會出現能夠影響排氣效率的干涉問題。當然，如果空間允許的情況下，4-2-1結構排氣仍舊是個完美的解決方案，在引入的薩博技術中就有一套比較成熟的解決方案，既能減輕各氣缸的排氣干涉程度，又能提高渦輪的響應速度所以，在權衡之下，還是將空間節省出來更重要。

　　北汽還曾嘗試過另一種解決辦法，記得在去年，我們也曾在北汽展臺見到過一臺小排量渦輪增壓發動機，那臺發動機在排氣歧管的處理環節更合理，它將排氣歧管集成在缸蓋內，這樣不僅可以提高熱效率，還能使排氣歧管的長度得到一定限制，有助于改善尾氣排放。

小結：

　　單從數據來看，北汽研發的這臺1.5T發動機在功率和扭矩方面都十分搶眼，即便是與那些市場上相對主流的發動機比較，T-Power 150仍舊具備優勢可言。有消息稱，未來，這臺發動機將會搭載于紳寶D60車型，這是一款介于紳寶D70和紳寶D50之間的產品，但紳寶D60率先將提供技術較為成熟的1.8T和2.0T發動機，在后期的改款車型中，我們將有望看到這臺發動機搭載其中。